Droit des affaires

Vers un nouveau modèle du contrat d’assurance automobile?

Chapitre 3. Vers la fin du modèle traditionnel du contrat d’assurance automobile ?

Peu importe ici le stade d’automatisation du véhicule, son déploiement bouleversera l’approche des enjeux de responsabilité du conducteur en cas d’accident mais également le montant, le type et la souscription de l’assurance automobile.

Un tel bouleversement arrivera plus tôt que l’on ne le croit, c’est pourquoi les assureurs vont devoir s’emparer du sujet, qu’ils soient sceptiques ou non vis-à-vis de cette transformation potentielle, parce qu’ils jouent un rôle essentiel dans le déploiement des voitures autonomes.

Section 1. Le bouleversement induit par le déploiement de véhicule à conduite déléguée en assurance.

§1. Une baisse de sinistralité significative: quel avenir possible ?

La répercussion principale sera certainement la baisse de fréquence des accidents (qui en soit, n’est pas une chose dont se plaindront les assureurs).

On parle de 80% d’ici 2040 (selon une étude du cabinet KPMG réalisée en juin 201571).

71 Ghanimé N. Le véhicule autonome va transformer la façon dont les assureurs évaluent le risque, 14 août 2016 – Journal le Monde: http://www.lemonde.fr/idees/article/2016/08/14/la-rupture-technologique-du-vehicule-autonome-va-transformer-la-facon-dont-l-industrie-evalue-les-risques_4982511_3232.html

En termes d’indemnisation, ce sont surtout les dommages corporels qui coûtent cher aux assureurs, on peut donc imaginer qu’avec moins de sinistres, les cotisations seront moindres car elles sont fonction de ces derniers.

La « matière assurable » comme on pourrait l’appeler risque de s’amenuiser de plus en plus et induire par la même une répartition des risques différente.

On peut s’attendre à un rabais de prime plus considérable avec des taux de prime déjà plus bas que la normale en raison d’une conduite plus sûre avec de tels dispositifs.

C’est le système de mutualisation qui serait remis en question selon certains spécialistes. Selon une analyse actuarielle du cabinet KPMG effectuée en 2014, il se pourrait que dans 25 ans le marché de l’assurance automobile pèse 40% de moins qu’actuellement.

§2. Une toute nouvelle concurrence: des constructeurs automobiles assureurs ?

Certains constructeurs automobiles ont commencé à évoquer la possibilité pour eux, lorsque les véhicules automatisés seront commercialisés, d’intégrer dans le prix d’achat le coût de la souscription d’une assurance automobile.

Ce qui serait une menace supplémentaire pour les assureurs automobiles…

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Responsabilité du fait de la chose: la structure et le comportement.

Section 2. Fondements d’une responsabilité civile « du fait d’un robot »: entre garde de la structure et garde du comportement.

§1. Une responsabilité délictuelle dissociative, une théorie ancienne progressivement tombée en désuétude.

La responsabilité sans faute permettrait, étant donné les difficultés pour un assuré de prouver une faute du constructeur ou du programmeur du logiciel, d’inverser la charge de la preuve et d’indemniser ainsi plus facilement les victimes d’accident de la circulation impliquant des véhicules automatisés.

Dans ce cadre, quelques auteurs ont laissé entendre qu’il faudrait se référer à la distinction entre la garde de la structure (l’objet physique) et celle du comportement. Le schéma se résumerait ainsi:

La personne au volant, gardien du comportement, serait toujours susceptible d’engager sa responsabilité: elle aurait la garde intellectuelle de la voiture.

La qualité de gardien serait étendue au gardien de la structure, le constructeur: il aurait la garde intellectuelle.

Il y aurait donc au total trois gardiens de la chose:

1. le gardien (propriétaire du véhicule),
2. le gardien du comportement (la personne au volant)
3. et le gardien de la structure (le fabricant).

Sans parler de devoir déterminer qui du constructeur automobile ou du concepteur du logiciel embarqué devrait se voir attribuer la responsabilité…

A) Origines.

De garde juridique à garde matérielle, le concept de gardien fut encore élargi en établissant la distinction qui nous intéresse: gardien du comportement et gardien de la structure.

Le développement de cette théorie est attribué à Bertold Goldman qui avait constaté que l’interprétation de la condition du fait de la chose revenait pour les juges à « imputer au gardien à la fois une présomption de faute dans l’usage de la chose et une garantie des vices. »

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Loi Badinter et voiture autonome: frein à la technologie?

Chapitre 2. Le régime spécial institué par la loi Badinter: un frein à la technologie ?

Avec les voitures appelées à devenir intégralement autonomes, on peut se demander si l’environnement juridique actuel de l’assurance sera adapté aux véhicules sans conducteur.

Pour cela, force est de constater que l’obligation d’assurance n’est pas en cause (Section 1), car les textes actuels peuvent être appliqués, sans modification, à ceux-ci.

En revanche, la question de l’indemnisation de la victime d’un dommage impliquant une voiture automatisée doit être précisée, car la loi du 5 juillet 1985 dite « loi Badinter », ne permet pas de traiter la situation dans laquelle un accident surviendrait à un moment de délégation de conduite (Section 2).

Section 1. L’assurance automobile obligatoire, non impactée par la disparition progressive du rôle du conducteur au sein d’un véhicule automatisé.

L’article L211-1 du Code des assurances traite de l’obligation d’assurance de tout individu possédant un véhicule automobile et dispose que « toute personne physique ou toute personne morale autre que l’Etat dont la responsabilité civile peut être engagée en raison de dommages subis par des tiers résultant d’atteintes aux personnes ou aux biens dans la réalisation desquels un véhicule est impliqué, doit, pour faire circuler celui-ci, être couverte par une assurance garantissant cette responsabilité, dans les conditions fixées par décret en Conseil d’Etat.

Pour l’application du présent article, on entend par « véhicule » tout véhicule terrestre à moteur, c’est-à-dire tout véhicule automoteur destiné à circuler sur le sol et qui peut être actionné par une force mécanique sans être lié à une voie ferrée (…) ».

D’après cette définition, le possesseur d’un véhicule terrestre à moteur doit obligatoirement souscrire une assurance de responsabilité pour le risque qu’il créer pour la société, et l’indemnisation dont il sera tenu en cas de réalisation du risque (cf. théorie Saleilles et Josserand).

L’arrivée des voitures autonomes sur le marché ne semble pas avoir d’impact sur ce dispositif, puisqu’à la lecture de l’article il n’est à aucun moment fait mention d’une présence obligatoire d’un conducteur (la notion n’apparaît même pas dans la définition).

En effet, l’assurance obligatoire permet de garantir les personnes qui ne sont pas toujours derrière le volant du véhicule impliqué.

Pour un véhicule semi-autonome qui suppose que le conducteur soit amené à reprendre les commandes du véhicule à tout moment, l’obligation de souscription à une assurance responsabilité civile automobile reste obligatoire.

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Voiture autonome, une réglementation américaine avancée

Partie II: La particularité du contrat d’assurance d’un véhicule à conduite déléguée.

Il est intéressant de constater que l’encadrement réglementaire du véhicule autonome (Titre 1) est très disparate en fonction du pays observé et du modèle emprunté, au niveau européen comme au niveau international.

En France notamment, la possible refonte du système d’assurance obligatoire et du régime d’indemnisation prévue par la loi Badinter du 5 juillet 1985 fait débat.

Face à de nombreuses inadaptations, la question s’est posée de prévoir un autre fondement d’engagement de la responsabilité civile en cas d’accident de la circulation impliquant un véhicule autonome (Titre 2).

Entre responsabilité du fait des choses, responsabilité du fait des produits défectueux et théorie du risque social, il est probable qu’une sorte de régime hybride soit requis. Mais également, une revisite du système d’assurance actuel qui sera lui aussi bouleversé.

Enfin, l’éventualité d’une voiture totalement autonome et hyper connectée amènera nécessairement de grands bouleversements qu’il faudra encore encadrer (Titre 3), comme la collecte des données personnelles face au droit fondamental du respect de la vie privée, l’instauration d’une boîte noire à titre de preuve, et les questions éthiques découlant d’une conduite automatisée.

Titre 1: l’encadrement réglementaire du véhicule autonome

Il faut observer quelle règlementation est prévue/à prévoir à l’étranger, parmi les grandes puissances internationales s’intéressant à l’arrivée de la voiture autonome (Chapitre 1) pour envisager, étant donné les insuffisances du système actuel français, quel système de responsabilité devrait être instauré en France (Chapitre 2).

Chapitre 1. Le véhicule sans conducteur: quelle règlementation chez les grandes puissances internationales ?

Les attentes et avantages de cette révolution technologique sont au centre de toutes les études, intéressant autant les pays développés que les pays émergents.

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Le véhicule autonome et la Convention de Vienne

Section 2. L’amendement de la Convention de Vienne: prémices d’un cadre législatif repensé.

§1. Un premier effort législatif vers l’introduction des voitures à délégation partielle de conduite.

D’une part, le premier changement a été marqué par l’amendement du 26 mars 2014 de la Convention de Vienne par la Commission Economique pour l’Europe des Nations Unies38.

Entré en vigueur le 23 mars 2016, celui-ci a introduit un paragraphe 5 bis à l’article 8 afin d’autoriser l’usage sur les réseaux routiers de systèmes de conduite automatisés.

38 Vingiano I., L’amendement à la Convention de Vienne, un pas de plus vers l’introduction des véhicules à conduite déléguée 1e mai 2016 – Revue générale du droit des assurances n°05 page 231.

Toutefois, deux conditions alternatives sont assorties à cet assouplissement: « […] Les systèmes embarqués ayant une incidence sur la conduite du véhicule qui ne sont pas conformes aux prescriptions en matière de construction, de montage et d’utilisation susmentionnées sont réputés conformes à la première phrase du présent paragraphe et au premier paragraphe de l’article 13, pour autant qu’ils puissent:

• être neutralisés
• ou être désactivés par le conducteur ».

En effet, à ce stade, le véhicule totalement autonome (niveau 5) ne peut pas être autorisé sur route ouverte au public.

Mais cette nouvelle disposition de la Convention de Vienne permettra de commercialiser dans un futur très prochain les véhicules de niveau 3 à 4, en exigeant de tous les pays signataires que le conducteur soit en mesure de reprendre la main lorsque les conditions d’utilisation des fonctions automatisées de son véhicule ne sont plus réunies.

D’autre part, une deuxième avancée réglementaire importante est en préparation selon l’UNECE39. Elle concernerait l’introduction de fonctions de direction à commande automatique dans les règlements des Nations Unies.

39 Boura C. Convention de Vienne: l’UNECE ouvre la voie aux voitures autonomes, 23 mars 2016 – Journal Flottes Automobile: https://www.flotauto.com/convention-de-vienne-lunece-ouvre-la-voie-aux-vehicules-autonomes-20160323.html

Seraient visés les systèmes qui, dans certaines circonstances, pourront prendre le contrôle du véhicule, sous le contrôle permanent du conducteur, comme les systèmes veillant au maintien de la trajectoire, les fonctions d’assistance au stationnement, etc.

Pour conclure, il est évident que les modifications à la Convention de Vienne sur la circulation routière marquent une étape réglementaire supplémentaire vers le déploiement des technologies de conduite automatisée.

Cependant, au regard de l’état du droit français on ne peut pas encore dire que les voitures autonomes à délégation totale de conduite, sans volant ni pédales, pourront remplacer le conducteur un jour. En effet, la Convention de Vienne présente des limites importantes qui pourraient entraver l’introduction des technologies les plus avancées:

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