Droit Privé

Loi Badinter et voiture autonome: frein à la technologie?

Chapitre 2. Le régime spécial institué par la loi Badinter: un frein à la technologie ?

Avec les voitures appelées à devenir intégralement autonomes, on peut se demander si l’environnement juridique actuel de l’assurance sera adapté aux véhicules sans conducteur.

Pour cela, force est de constater que l’obligation d’assurance n’est pas en cause (Section 1), car les textes actuels peuvent être appliqués, sans modification, à ceux-ci.

En revanche, la question de l’indemnisation de la victime d’un dommage impliquant une voiture automatisée doit être précisée, car la loi du 5 juillet 1985 dite « loi Badinter », ne permet pas de traiter la situation dans laquelle un accident surviendrait à un moment de délégation de conduite (Section 2).

Section 1. L’assurance automobile obligatoire, non impactée par la disparition progressive du rôle du conducteur au sein d’un véhicule automatisé.

L’article L211-1 du Code des assurances traite de l’obligation d’assurance de tout individu possédant un véhicule automobile et dispose que « toute personne physique ou toute personne morale autre que l’Etat dont la responsabilité civile peut être engagée en raison de dommages subis par des tiers résultant d’atteintes aux personnes ou aux biens dans la réalisation desquels un véhicule est impliqué, doit, pour faire circuler celui-ci, être couverte par une assurance garantissant cette responsabilité, dans les conditions fixées par décret en Conseil d’Etat.

Pour l’application du présent article, on entend par « véhicule » tout véhicule terrestre à moteur, c’est-à-dire tout véhicule automoteur destiné à circuler sur le sol et qui peut être actionné par une force mécanique sans être lié à une voie ferrée (…) ».

D’après cette définition, le possesseur d’un véhicule terrestre à moteur doit obligatoirement souscrire une assurance de responsabilité pour le risque qu’il créer pour la société, et l’indemnisation dont il sera tenu en cas de réalisation du risque (cf. théorie Saleilles et Josserand).

L’arrivée des voitures autonomes sur le marché ne semble pas avoir d’impact sur ce dispositif, puisqu’à la lecture de l’article il n’est à aucun moment fait mention d’une présence obligatoire d’un conducteur (la notion n’apparaît même pas dans la définition).

En effet, l’assurance obligatoire permet de garantir les personnes qui ne sont pas toujours derrière le volant du véhicule impliqué.

Pour un véhicule semi-autonome qui suppose que le conducteur soit amené à reprendre les commandes du véhicule à tout moment, l’obligation de souscription à une assurance responsabilité civile automobile reste obligatoire.

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Voiture autonome, une réglementation américaine avancée

Partie II: La particularité du contrat d’assurance d’un véhicule à conduite déléguée.

Il est intéressant de constater que l’encadrement réglementaire du véhicule autonome (Titre 1) est très disparate en fonction du pays observé et du modèle emprunté, au niveau européen comme au niveau international.

En France notamment, la possible refonte du système d’assurance obligatoire et du régime d’indemnisation prévue par la loi Badinter du 5 juillet 1985 fait débat.

Face à de nombreuses inadaptations, la question s’est posée de prévoir un autre fondement d’engagement de la responsabilité civile en cas d’accident de la circulation impliquant un véhicule autonome (Titre 2).

Entre responsabilité du fait des choses, responsabilité du fait des produits défectueux et théorie du risque social, il est probable qu’une sorte de régime hybride soit requis. Mais également, une revisite du système d’assurance actuel qui sera lui aussi bouleversé.

Enfin, l’éventualité d’une voiture totalement autonome et hyper connectée amènera nécessairement de grands bouleversements qu’il faudra encore encadrer (Titre 3), comme la collecte des données personnelles face au droit fondamental du respect de la vie privée, l’instauration d’une boîte noire à titre de preuve, et les questions éthiques découlant d’une conduite automatisée.

Titre 1: l’encadrement réglementaire du véhicule autonome

Il faut observer quelle règlementation est prévue/à prévoir à l’étranger, parmi les grandes puissances internationales s’intéressant à l’arrivée de la voiture autonome (Chapitre 1) pour envisager, étant donné les insuffisances du système actuel français, quel système de responsabilité devrait être instauré en France (Chapitre 2).

Chapitre 1. Le véhicule sans conducteur: quelle règlementation chez les grandes puissances internationales ?

Les attentes et avantages de cette révolution technologique sont au centre de toutes les études, intéressant autant les pays développés que les pays émergents.

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Le véhicule autonome et la Convention de Vienne

Section 2. L’amendement de la Convention de Vienne: prémices d’un cadre législatif repensé.

§1. Un premier effort législatif vers l’introduction des voitures à délégation partielle de conduite.

D’une part, le premier changement a été marqué par l’amendement du 26 mars 2014 de la Convention de Vienne par la Commission Economique pour l’Europe des Nations Unies38.

Entré en vigueur le 23 mars 2016, celui-ci a introduit un paragraphe 5 bis à l’article 8 afin d’autoriser l’usage sur les réseaux routiers de systèmes de conduite automatisés.

38 Vingiano I., L’amendement à la Convention de Vienne, un pas de plus vers l’introduction des véhicules à conduite déléguée 1e mai 2016 – Revue générale du droit des assurances n°05 page 231.

Toutefois, deux conditions alternatives sont assorties à cet assouplissement: « […] Les systèmes embarqués ayant une incidence sur la conduite du véhicule qui ne sont pas conformes aux prescriptions en matière de construction, de montage et d’utilisation susmentionnées sont réputés conformes à la première phrase du présent paragraphe et au premier paragraphe de l’article 13, pour autant qu’ils puissent:

• être neutralisés
• ou être désactivés par le conducteur ».

En effet, à ce stade, le véhicule totalement autonome (niveau 5) ne peut pas être autorisé sur route ouverte au public.

Mais cette nouvelle disposition de la Convention de Vienne permettra de commercialiser dans un futur très prochain les véhicules de niveau 3 à 4, en exigeant de tous les pays signataires que le conducteur soit en mesure de reprendre la main lorsque les conditions d’utilisation des fonctions automatisées de son véhicule ne sont plus réunies.

D’autre part, une deuxième avancée réglementaire importante est en préparation selon l’UNECE39. Elle concernerait l’introduction de fonctions de direction à commande automatique dans les règlements des Nations Unies.

39 Boura C. Convention de Vienne: l’UNECE ouvre la voie aux voitures autonomes, 23 mars 2016 – Journal Flottes Automobile: https://www.flotauto.com/convention-de-vienne-lunece-ouvre-la-voie-aux-vehicules-autonomes-20160323.html

Seraient visés les systèmes qui, dans certaines circonstances, pourront prendre le contrôle du véhicule, sous le contrôle permanent du conducteur, comme les systèmes veillant au maintien de la trajectoire, les fonctions d’assistance au stationnement, etc.

Pour conclure, il est évident que les modifications à la Convention de Vienne sur la circulation routière marquent une étape réglementaire supplémentaire vers le déploiement des technologies de conduite automatisée.

Cependant, au regard de l’état du droit français on ne peut pas encore dire que les voitures autonomes à délégation totale de conduite, sans volant ni pédales, pourront remplacer le conducteur un jour. En effet, la Convention de Vienne présente des limites importantes qui pourraient entraver l’introduction des technologies les plus avancées:

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Quel avenir pour le conducteur d’un véhicule automatisé ?

Section 2. Quel avenir pour le conducteur d’un véhicule automatisé ?

§1. La fragilité du concept de conducteur avec l’arrivée des voitures autonomes: un superviseur plus qu’un conducteur.

Dans le cas d’une voiture complètement autonome, le rôle du conducteur se retrouve totalement bouleversé27.

Il pourrait donc être intéressant pour schématiser le rôle du conducteur, de faire un parallèle avec les véhicules équipés d’un dispositif de double- commande comme pour les véhicules d’auto-école.

Pour ces derniers, la jurisprudence opère une distinction entre la commande de la conduite du véhicule –agir directement et à tout moment sur un ou plusieurs organe(s) de contrôle et/ou de direction du véhicule– et sa maîtrise matérielle –l’exercice de conduite–.

27 Vingiano I. Quel avenir juridique pour le « conducteur » d’une « voiture intelligente » ?, 1e déc. 2014 – Revue Lextenso, petites affiches n°239, page 06.

A été considéré comme étant le conducteur celui qui peut à tout moment subtiliser le pouvoir de contrôle et/ou de direction (le moniteur), et non celui qui exerçait la conduite (l’élève).

Il aurait été intéressant d’appliquer la même solution pour les voitures à délégation de conduite, cependant ce n’est pas le parti pris de ce développement car celle-ci aurait certainement du mal à être transposée à un système informatique « robotisé »…

C’est pourquoi, la solution retenue consistera à considérer que l’opérateur que l’on nommait normalement conducteur deviendrait plus un superviseur avec la voiture automatisée.

En effet, « la supervision » d’un système automatisé par un humain n’implique pas que celui- ci agisse directement sur le processus en cours. Il observe les actions de l’ordinateur et les approuve ou les réprouve.

Lorsque le système fonctionne correctement, le superviseur vérifie simplement les affichages du système et reste vigilant vis-à-vis des signaux indiquant qu’une intervention pourrait être nécessaire, afin d’éviter une erreur ou un dysfonctionnement du système.

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Notion de conducteur, omniprésente dans la réglementation

Titre 3. L’affranchissement progressif du conducteur au profit du véhicule: quid de la notion de « contrôle/maitrise » du véhicule ?

La législation actuelle est héritée de la Convention de Vienne de 1968 sur la circulation routière.

Le conducteur y est présenté comme l’homme clef (Chapitre 1). Cependant, la Convention de Vienne a récemment fait l’objet d’un amendement venant autoriser de tels systèmes embarqués, ce qui laisse entrevoir un premier pas vers l’introduction des voitures automatisées (Chapitre 2).

Régulièrement d’ailleurs, de plus en plus de pays se voient délivrer des autorisations provisoires concernant les prototypes de niveau 3 du référentiel SAE.

Cette évolution appellera à se demander si la mise en circulation des véhicules de niveau 3 et 4, et plus encore pour le niveau 5, rend obligatoire une refonte de la législation.

Chapitre 1. Le rôle central du conducteur réduit au statut de passager avec la voiture autonome ?

Section 1. La notion de conducteur, omniprésente dans la réglementation actuelle.

La principale difficulté sur le plan juridique concerne la présence obligatoire d’un conducteur dans l’habitacle du véhicule qui maîtrise, contrôle ce dernier et agit sur ses commandes.

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