Gestion de l’Environnement

III.6. Conclusion : comment repenser la mobilité ?
Afin de voir se réaliser un changement profond du système actuel de mobilité individuelle, le simple remplacement du moteur à combustion interne par un moteur électrique ne suffira pas. Même si ce remplacement constitue un changement important pour les constructeurs automobiles, il ne permettra à notre avis pas à lui seul de résoudre les nuisances multiples qui ont pour cause un système de transport de personnes fondé sur la voiture particulière. Il n’est donc pas un changement de paradigme, ou pour utiliser le vocabulaire de la théorie de la transition, il n’est pas un changement du régime sociotechnique. Pour reprendre une formule attribuée à Albert Einstein, on ne résout pas un problème en utilisant les modes de pensée qui l’ont généré.
Pour parvenir à instaurer une transition vers une mobilité qui tienne compte des limites environnementales et énergétiques et réduise ses nuisances, il convient d’après nous d’envisager une approche systémique parce que la mobilité individuelle motorisée s’inscrit et réside au cœur même d’un mode de vie particulier. Elle peut donc être appréhendée en tant que telle, mais il ne sera pas possible de faire l’économie d’une approche plus large de la société pour en comprendre les ramifications et en atténuer les incidences négatives. Voyons quelles pistes pourraient selon nous être suivies pour arriver à une refondation de la mobilité individuelle et si des exemples sont déjà en œuvre ou s’il est possible de dégager des

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III.5. Économie de fonctionnalité : Car Sharing Clubs
Pour parvenir véritablement à diminuer les incidences du système actuel de transport individuel, il convient à notre avis de le modifier plus profondément que par le simple changement du mode de propulsion et du modèle commercial. Un certain nombre d’initiatives issues d’abord d’autres domaines d’activité que celui des transports et que les économistes appellent « économie de fonctionnalité » sont apparues ces dernières années [Buclet, 2005]. Selon les partisans de cette solution, les entreprises, plutôt que de vendre des objets, devraient vendre des services tout en restant propriétaires des objets qu’elles mettent à disposition. Car ce qui devrait intéresser le consommateur en premier lieu, ce n’est pas la possession d’un objet mais bien le service que celui-ci peut lui rendre.166 L’utilité première d’un objet est indépendant de sa possession et réside dans le service qu’il rend à celui qui l’utilise. Acheter une voiture n’est pas intéressant en soi, ce qui est intéressant c’est ce qu’on peut en faire, c’est-à-dire pouvoir se déplacer. Dès lors on pourrait en théorie satisfaire les besoins avec moins d’objets (puisqu’un même objet pourrait être utilisé alternativement par différents utilisateurs), ce qui diminuerait les impacts liés à la production. Par ailleurs, cela pousserait aussi les producteurs à mettre sur le marché des objets plus durables et rendrait caduque la tentation de l’obsolescence programmée167 : il serait dans l’intérêt des

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III.4. La voiture devient un téléphone portable : le projet Better Place
Du point de vue de l’utilisation, tous les désavantages de la voiture électrique par rapport à la voiture thermique sont dus à la batterie. Temps de recharge beaucoup plus long, autonomie réduite, incertitudes sur la durée de vie des batteries et prix plus élevé à cause de celles-ci, voilà les freins principaux à l’adoption de la motorisation électrique. Pour pallier tous ces problèmes en même temps, la société Better Place158 a mis au point un système d’échange de batteries automatisé qui se déroule en quelques minutes dans des stations d’échange, principalement construites en dehors des agglomérations. Il est aussi prévu de déployer en même temps un réseau de chargeurs rapides dans les zones plus densément peuplées. L’objectif de Better Place est de déployer un réseau de stations suffisamment dense que pour permettre à ses clients d’utiliser leur voiture électrique comme s’il s’agissait d’une voiture électrique. Elle espère aussi faire baisser le coût de revient pour l’utilisateur en achetant les batteries en grand nombre. Des accords ont déjà été passés avec l’alliance Renault-Nissan pour la fourniture de véhicules compatibles avec le système de batteries échangeables et avec les États danois et israéliens pour le déploiement des stations. Par ailleurs quelques Toyota RAV4 utilisées comme taxis à Tokyo réalisent un essai grandeur nature du système, qui sera aussi réalisé en Californie.159 Le modèle économique repose sur la vente

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II.4.3. Politiques de l’Union Européenne
II.4.3.1. La règlementation sur les rejets de CO2
Le règlement CE 443/2009 sur les rejets de CO2 des voitures publié en 2009123 prévoit une moyenne de rejets par constructeur limitée à 130 g de CO2 par km pour 2015 et à 95 g de CO2 par km pour 2020. Afin d’accompagner les constructeurs dans ces efforts de réductions, la mesure est d’application de façon progressive : à partir de 2012 ce sont 65% des véhicules qui doivent respecter cette limite, et chaque année cette proportion augmente pour atteindre 100% en 2015. Cette moyenne est calculée sur l’ensemble des véhicules vendus par un constructeur.124 En cas de non-respect de cette limite, les constructeurs devront s’acquitter d’une amende assez dissuasive de 95 € par voiture vendue et par g de CO2 excédant la limite tolérée.125 Cette décision constitue certainement un pas en avant, créant un cadre clair pour les constructeurs et les incitant à faire des efforts pour réduire les émissions des voitures vendues. Pourtant ces mesures décidées portent aussi en elles des risques importants d’effets pervers et de contournement de la règle par les constructeurs automobiles.
Les rejets de CO2 sont calculés au niveau du pot d’échappement et donc sans aucune considération pour le reste du cycle de vie du véhicule. Les voitures électriques qui n’émettent pas directement de CO2 sont donc considérées par ce règlement comme émettant 0 g de CO2 par km. Dès lors, puisque le calcul se fait sur la moyenne des ventes, pour chaque voiture

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II.3.6. Possibles effets négatifs

La voiture électrique présente, par rapport à celle à moteur à combustion interne, des avantages indéniables de par sa technologie. Néanmoins elle fait naître aussi, en dehors de ses caractéristiques techniques, un certain nombre d’inquiétudes parmi les observateurs les plus aiguisés qui s’y sont intéressés.91

II.3.6.1. Effet rebond

Les caractéristiques propres d’une voiture électrique par rapport à une voiture électrique risquent de générer un effet rebond, c’est-à-dire qu’un avantage apparent induit un changement de comportement qui annule les effets positifs de cet avantage. Autrement dit, une pollution, une émission ou une consommation est diminuée, ce qui en augmente une autre et au final la diminution est annulée : on arrive donc à un statu quo, voire à une augmentation. Dans le cas de voiture électrique il existe d’abord un risque d’effet rebond de nature économique. En effet, les voitures électriques sont comparativement plus chères à l’achat mais moins chères à l’usage que les voitures thermiques, comme nous l’avons vu. L’automobiliste habitué à la structure de coûts d’une voiture thermique va donc trouver qu’une fois la voiture électrique payée, rouler est relativement bon marché et il risque dès lors de rouler plus. De plus, la consommation d’électricité à des fins de mobilité va être noyée, dans la facture électrique mensuelle, au milieu des autres consommations électriques. Le montant payé à la pompe est au contraire visible et porteur d’un aspect

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Découvrez comment la voiture électrique et le concept Vehicle-to-Grid (V2G) pourraient stabiliser le réseau, réduire les prix de l’électricité et favoriser l’intégration des énergies renouvelables, malgré des incertitudes technologiques et économiques.

II.2.8. Effet positif sur le réseau, sur la production d’énergie « verte » et Véhicule To Grid V2G

Si l’introduction à grande échelle de voiture électrique inspire certaines craintes, elle est aussi porteuse de promesses d’effets positifs pour le réseau.

Rappelons d’emblée qu’il s’agit ici aussi d’effets théoriques ; en effet, quoiqu’ils commencent à être étudiés sérieusement dans des projets de terrain pour les mettre à l’épreuve, ils ne sont nulle part à l’œuvre puisque la voiture électrique VE n’est pas utilisée en assez grande quantité. A priori, on ne voit pas bien en quoi l’augmentation de la demande en électricité qui résulte de l’arrivée de voiture électrique peut avoir un effet positif pour le réseau. Cela pourrait pourtant être le cas.

Premièrement, si la voiture électrique est rechargée la nuit, elle peut a priori, comme nous l’avons vu, le faire en utilisant de la production d’électricité qui actuellement n’est par moment pas utilisée.

Deuxièmement, en allant un pas plus loin dans l’intégration de la voiture électrique dans le réseau, il est même théoriquement possible de faire de chaque voiture électrique une petite unité de stockage d’électricité.

En s’appuyant sur l’existence d’un réseau de type smart grid, le concept de vehicle-to-grid (v2g) est l’idée que chaque voiture électrique a une batterie qui est a priori sous utilisée. D’une part parce que le véhicule est à l’arrêt en moyenne plus de 80% du temps et d’autre part parce que la totalité de l’énergie qu’elle contient n’est pas

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II.2.7. Demande supplémentaire en électricité et craintes pour le réseau
Une crainte avancée par certains détracteurs de la voiture électrique est de voir la demande en électricité augmenter très fortement et d’être obligé d’y répondre en ayant recours à des sources d’énergie très polluantes comme le charbon. D’autres pensent que l’électrification des voitures aura pour conséquence une augmentation du recours à l’énergie nucléaire ou servira en tous cas de prétexte pour ne pas réduire son utilisation. En effet, les centrales nucléaires n’ont, de par leur fonctionnement, pas la possibilité de réagir rapidement à la demande et fonctionnent donc en continu. L’électricité produite la nuit est donc perdue si elle ne répond à aucune demande. Le lobby nucléaire est dès lors tout à fait enthousiaste à l’idée qu’une grande quantité de voitures électriques rechargées la nuit réduise ce gaspillage et augmente la légitimité de cette industrie. Cette argumentation est également en partie valable pour les centrales au charbon qui souffrent du même défaut et fonctionnent en continu.
Cette crainte est battue en brèche au moins par un double argument. D’une part, les deux débats (l’électrification de la propulsion des voitures et l’utilisation du nucléaire ou du charbon pour la production d’électricité) n’ont pas de lien logique entre eux. La voiture électrique n’a pas besoin d’énergie nucléaire ou de tout autre type d’énergie pour être rechargée et inversement on n’a pas attendu l’arrivée des voitures

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II.2.6. Perspectives d’amélioration
Avec la prise de conscience, même au sein de l’industrie automobile, de l’émergence de nouvelles contraintes environnementales et énergétiques, des solutions, pour certaines ignorées pendant des décennies, commencent à apparaître dans le discours et les actes des constructeurs. Il existe en fait selon certains auteurs un très grand potentiel de réduction des besoins énergétiques des automobiles. Pour rappel, l’efficience a fait d’énormes progrès ces trente dernières années, permettant de consommer autant voire légèrement moins, avec des voitures toujours plus puissantes et toujours plus lourdes. Mais dans le même temps les distances ont augmenté et avec elles les émissions. Or comme le montre le rapport Syrota, s’il existe un lien direct, qu’on peut comprendre intuitivement, entre masse et consommation qui augmentent de concert, il en va de même pour la puissance. Plus un véhicule est puissant, c’est-à-dire plus grande est sa capacité d’accélération et sa vitesse de pointe, et plus sa consommation sera importante, comme le montre l’analyse de différentes motorisations équipant le même véhicule [Syrota, 2008]. Pourquoi dès lors ne pas détourner les gains d’efficience réalisés, engloutis par l’amélioration des performances pour les rediriger vers plus de sobriété ? C’est la solution qui commence à être adoptée et qu’on appelle downsizing c’est à dire que les moteurs sont de plus petite cylindrée et donc moins puissants et moins consommateurs de carburant. Cette technique à elle

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II.2.5. Émission de polluants atmosphériques
Avec l’attention toute particulière que la société accorde au CO2, suite aux discours du GIEC (Groupe d’experts Intergouvernemental sur l’Évolution du Climat) et à la prise de conscience du problème du réchauffement climatique, certaines études font l’impasse d’une analyse des émissions de polluants ou lui accordent une moins grande importance. Pourtant il serait très préjudiciable que l’aveuglement à ne vouloir résoudre que le problème du changement climatique conduise à une augmentation substantielle de ces polluants. C’est d’ailleurs ce qui a pu être observé récemment avec la politique de réduction fiscale à l’achat de voiture, basée uniquement sur les émissions de CO2 et qui a favorisé la mise sur le marché d’un grand nombre de petites voitures au diesel bon marché. Or celles-ci ne sont pour la plupart pas équipées de filtre à particules ce qui les rendait donc, en termes de pollution atmosphérique, bien plus polluantes que les voitures à essence. Voyons ce qu’il en est pour les voitures électriques.
Il est aussi important de souligner d’entrée que la grande différence entre les gaz à effet de serre GES et les polluants atmosphériques est que si les premiers ont des conséquences globales, à savoir le changement du climat de la planète, les seconds agissent plus localement. Dès lors dans le cas de voiture électrique qui n’émet pas directement, la population potentiellement affectée par la pollution est limitée. En effet, la partie de l’électricité à base de

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