La faute inexcusable de l’armateur et le principe de la limitation de sa responsabilité

§ 2) Sur ses bénéfices des garanties d’assurance

Nous venons de voir que la faute inexcusable de l’armateur n’a pas pour effet d’empêcher ce dernier d’obtenir la mainlevée de la saisie conservatoire pratiquée sur son navire.

Certes, lorsque l’affaire est jugée au fond et les magistrats concluent que la faute commise par l’armateur se trouvant à l’origine du dommage doit être qualifiée d’inexcusable, celui-ci se voit privé du bénéfice de la limitation de responsabilité et ainsi il devra faire face à l’obligation de réparer de manière illimitée le préjudice par ses créanciers.

La perte financière que l’armateur subi est considérable et de ce fait il importe de savoir quelle est la protection d’assurance qui lui est offerte299.

L’article 531 du Code de commerce énonçait que tous pertes et dommages provenant du fait de l’assuré n’étaient pas à la charge de l’assureur, règle que l’on toujours lue comme interdisant la garantie de la faute personnelle de l’assuré (armateur). La loi du 7 juillet 1967, déjà, avait assoupli la règle première en interdisant seulement dans son article 17 (art. L 172-13 du Code des assurances) l’assurance des fautes intentionnelles ou lourdes de l’assuré.

En pratique, il s’est révélé que l’interdiction d’assurer les fautes lourdes de l’assuré n’était pas souhaitable, elle n’était plus même souhaitée par les assureurs eux-mêmes. Il était fait remarqué que si l’ordre public s’oppose à l’assurance de la faute intentionnelle, il ne s’oppose pas, en principe, à celle de la

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L’admission de la faute inexcusable de l’armateur sur ses droits

Section 2 – Les conséquences de l’admission de la faute inexcusable de l’armateur sur ses droits

L’admission de la faute inexcusable induit la déchéance de l’armateur du bénéfice de la limitation. Mais cette déchéance n’est pas la seule incidence de l’admission par les tribunaux de la faute inexcusable. Les sanctions qui l’accompagnent sont beaucoup plus considérables et particulièrement graves pour l’armateur et concernent d’une part la protection de son patrimoine dessaisies conservatoires qui empêchent l’exploitation normale des navires (§ 1) et d’autre part la perte pour lui du bénéfice de l’assurance (§ 2).

§ 1) Sur son droit de protéger son patrimoine vis-à-vis des saisies conservatoire

Des effets très forts sont, nous l’avons déjà noté, attachés à la constitution du fonds, une fois la décision du président du tribunal de commerce compétent, en tant que juge des requêtes, rendue.

Outre qu’aucun droit ne peut être exercé par les créanciers auxquels le fonds est réservé sur un autre bien du propriétaire276, le juge des requêtes peut, aux termes de l’article 13 de la Convention de 1976, ordonner la mainlevée de toute saisie éventuellement exercée contre tout navire ou autre bien qui a été saisi dans le ressort d’un État Partie, appartenant à la personne qui a constitué le fonds, ou pour le compte duquel le fonds a été constitué (par exemple par un assureur) – mainlevée facultative – .

Toutefois lorsque le fonds a été constitué surtout dans a) le port où l’événement

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§ 2) Limitation de réparation sans constitution d’un fonds

Nous l’avons remarqué plus haut, la procédure de limitation peut être activée en l’absence de toute constitution d’un fonds même si cette option est rarement choisie par les armateurs en raison de leur dangerosité. La situation paraît ainsi éclaircie par rapport à la convention de 1957 qui, elle n’imposait pas expressément à l’armateur l’obligation de constituer un fonds pour invoquer son droit, ne prévoyait pas de disposition inverses261.

En effet son article 2 disposait que « le montant global correspondant aux limites de responsabilité pourra être constitué en un fonds de limitation». De nos jours donc, et au sens du droit international de 1976, le droit à limiter sa responsabilité peut être invoqué sans être lié à l’existence obligatoire du fonds262, la seule condition réelle étant l’invocation en justice de ce droit.

Néanmoins, la Convention ouvre aussitôt la porte à une solution différente, en énonçant que tout État partie peut stipuler dans sa législation la règle contraire, en imposant pour les situations où la Convention s’applique la constitution d’un fonds263.

La question se pose donc de savoir si la loi française exige, comme condition d’accès à la limitation, la constitution d’un fonds, tant pour les litiges soumis à ses seules dispositions que pour les litiges soumis aux dispositions de la Convention de 1976 – car les solutions ne sont pas ici nécessairement les mêmes.

S’agissant donc des situations soumises au

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B) La charge de la preuve de la faute inexcusable

La Convention de 1957 avait, nous l’avons déjà remarqué, conservé la règle du droit classique : la simple faute de l’armateur entraîne, pour lui, déchéance du droit à limitation. Mais ce qui importe par rapport à la charge de la preuve de la faute privative du bénéfice de la limitation est que sous le régime de la Convention de 1957 il n’est pas exigé que la faute de l’armateur soit une faute établie (article 1).

En abandonnant ainsi aux droits nationaux (lex fori) la réglementation du problème de la charge de la preuve, la Convention de 1957 permettait le maintien de la jurisprudence qui existe dans certains droits (comme le droit anglais ou le droit américain), et selon laquelle, dans certains cas au moins, c’est à l’armateur de prouver qu’il n’a commis aucune faute personnelle s’il prétend bénéficier de la limitation254.

À l’inverse, la Convention de 1976 adopte, réalisant un renversement de la charge de la preuve, une règle différente. L’armateur peut invoquer le droit à limitation sauf s’il est prouvé « que le dommage résulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec l’intention de provoquer un tel dommage, ou commis témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement». Il résulte de cette dispositions que la philosophie du nouveau régime consiste en ce que le droit à limitation soit automatiquement accordé à l’armateur à moins que la victime n’établisse que l’armateur se prévalant de la limitation

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b) Contestation du droit à limitation devant le juge du fond

Il convient ensuite de se demander si le créancier est en mesure de contester le droit à limitation devant le tribunal qu’il a saisi d’une action au principal. Il va de soi que cette possibilité lui est ouverte mais dans un cadre particulier celui de la Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 concernant la compétence judiciaire et l’exécution des décisions en matière civile et commerciale, devenue le Règlement communautaire 44/2001 du 22 décembre 2000.

Ce dernier dispose dans son article 7229 (article 6 de la Convention de Bruxelles) que le tribunal compétent pour connaître des actions en responsabilité du fait d’exploitation d’un navire connaît aussi des demandes relatives à la limitation de cette responsabilité.

Et la Cour d’appel de Rouen dans son arrêt  » Navire Darfur  »230 a jugé que cet article « n’institue pas un chef de compétence exclusive; en conséquence, si, par application de cet article, la demande en limitation de responsabilité de l’armateur peut être portée devant la juridiction compétente à Londres, il est également constant que le Tribunal de commerce du Havre est compétent pour connaître de l’ensemble du litige, c’est-à-dire du principe même de la responsabilité de l’armateur mais aussi du droit pour celui-ci de limiter ou non sa responsabilité231». L’article 7 énonce seulement que tout juge appelé à se prononcer

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Contestation du droit de l’armateur de limiter sa responsabilité

Chapitre 2 – La faute inexcusable dans la procédure de limitation

S’agissant de traiter des problèmes rencontrés dans l’application de la Convention de 1976, les tribunaux se sont affrontés non seulement à des questions qui touchent aux règles matérielles, dont la plus importante est celle de l’interprétation de la faute inexcusable mais également à des questions portant sur les aspects du droit procédural de la limitation.

Après avoir décortiqué la portée de la faute inexcusable à l’égard de l’institution de la limitation les problèmes de fond que l’application de la notion de faute inexcusable implique dans l’application de la limitation de responsabilité, nous allons maintenant nous consacrer aux aspects du droit procédural de la limitation. Plus précisément nous allons examiner comment la contestation du droit à limitation par l’intermédiaire de la preuve de la faute inexcusable se concrétise (Section 1).

Une fois tous les écueils procéduraux dépassés, les magistrats vont qualifier le comportement de l’armateur. S’ils aboutissent à la conclusion que celui-ci a perpétré une faute inexcusable, ils vont lui priver le bénéfice de la limitation de responsabilité. La déchéance de l’armateur de son droit à limitation n’est tout de même pas la seule incidence de la qualification de sa faute d’inexcusable. Il convient donc de nous pencher sur les conséquences que la qualification de l’attitude de l’armateur de faute inexcusable entraîne sur ses droits (Section 2).

Section 1 : Contestation du droit de

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§ 2) La nouvelle dimension de l’obligation de sécurité maritime favorise la privatisation de l’armateur de la limitation de responsabilité

« La sécurité maritime n’est pas une obligation nouvelle. Le besoin de sécurité a toujours existé; l’assurance maritime en témoigne. La sécurité maritime vise d’abord la sauvegarde du navire, de l’équipage et de la cargaison. Longtemps le risque majeur est venu de la mer qui faisait de l’activité maritime une entreprise hasardeuse.

La fortune de mer restait le risque maritime principal : elle illustrait les dangers propres à l’exploitation d’un navire. Symbole du caractère particulier de l’expédition maritime, la notion de fortune de mer a justifié longtemps le principe de la limitation de responsabilité de l’armateur. La sécurité maritime vise ensuite la sûreté de la navigation.

La mer reste un milieu hostile; les progrès techniques et scientifiques n’ont pas supprimé tout risque de naufrage. Mais de nos jours, les risques majeurs proviennent surtout de la nature de la marchandise transportée et des conditions d’exploitation 170».

La sécurité maritime a pris ces dernières années une dimension nouvelle : elle est devenue l’enjeu majeur de notre époque. Qu’il s’agisse de protéger le navire contre la mer ou la mer contre le navire, la réaction de l’opinion publique des pays industrialisés est la même : l’accident, la «fortune de mer», n’a plus sa place, aux yeux du public, dans le transport maritime171. L’armateur doit avoir su

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B) Faute inexcusable et limitation de responsabilité pour des dommages corporels152

« Il ne s’impose pas comme une vérité d’évangile que les solutions retenues pour le transport maritime de marchandises soient purement et simplement transposées en matière des passagers»153. Situer la réflexion sur les deux terrains essentiels de la limitation de responsabilité, selon qu’elle est située dans le domaine de la réparation de dommages simplement matériels ou, au contraire, dans le domaine de la réparation de dommages aux personnes semble opportun.

La difficulté étant, au demeurant, que les textes sont exactement les mêmes dans l’un et l’autre domaine, de telle sorte que cette dichotomie prospective paraît bien hardie, si l’on doit admettre que les textes en question sont « intouchables».

On sait, en effet, qu’un fort courant de contestation du système appliqué aux personnes transportées par voie maritime existe actuellement: cela concerne non seulement le régime de la responsabilité du transporteur à leur égard que le mécanisme même de la limitation de responsabilité lorsque celle-ci se trouve engagée dans les conditions prescrites154.

C’est l’existence de ce mécanisme dérogatoire au principe de la réparation intégrale en droit privé qui n’est aujourd’hui pas justifiée, tant il est loin de s’imposer par la seule force de l’évidence comme cela semblait être le cas jusqu’alors.

S’agissant de la limitation de responsabilité de l’armateur pour des dommages corporels deux thèses

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Faute inexcusable et limitation de responsabilité, dommages matériels

Section 2 – La limitation de responsabilité : droit exceptionnel de l’armateur ?

L’auscultation des éléments de la notion de faute inexcusable nous conduit catégoriquement à confirmer la réserve des tribunaux à l’égard de l’institution de la limitation de responsabilité. La circonspection de la jurisprudence à l’endroit de cette institution dérogatoire au droit commun de responsabilité se manifeste en effet principalement par la conception abstraite de la faute inexcusable (§ 1).

Mais il convient de s’interroger si cette sévérité dont les tribunaux français font preuve dans l’appréciation de la faute inexcusable est justifiée, d’autant plus que l’ambition du législateur international était d’instaurer un droit à limitation presque incassable, en se prévalant d’une conception restreinte de la faute inexcusable. La problématique ainsi dégagée ne peut être épluchée qu’après avoir envisagé les dispositions du Code ISM et avoir analysé leur impact sur l’évaluation de la responsabilité de l’armateur et par extension sur son droit de limitation (§ 2).

§ 1) Le concept jurisprudentiel de la faute inexcusable facilite l’exclusion de l’armateur de la limitation de responsabilité

A) Faute inexcusable et limitation de responsabilité pour des dommages matériels

L’intention des rédacteurs de la Convention de Londres et par extension celle des rédacteurs de la loi française était incontestablement d’ouvrir plus largement l’accès à la limitation, en substituant, comme faisant obstacle à la limitation, la faute

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§ 3) La gravité de la faute inexcusable

La responsabilité de l’armateur peut être engagée par n’importe quelle faute de ce dernier (par exemple en cas d’abordage où la faute est le fondement du régime de responsabilité). Il n’est pas nécessaire d’exiger une faute d’une certaine gravite.

D’ailleurs sa responsabilité peut être retenue même en absence de preuve de faute personnelle, lorsque les personnes lésées se prévalent de l’article 1384 alinéa 1 du Code civil (responsabilité du fait des choses). Dans cette dernière hypothèse, la responsabilité de l’armateur est objective, aucune preuve de faute n’étant pas revendiquée63.

Mais pour obtenir la mise en écart de la limitation de responsabilité, la faute de l’armateur doit revêtir une certaine gravité; la limitation de responsabilité en droit maritime ne cède que devant la preuve soit de la faute intentionnelle, soit de la faute inexcusable64.

Dans cette optique, l’intensité de la faute demandée pour la qualification d’un comportement de faute inexcusable constitue le troisième élément de la faute inexcusable65. En effet seuls l’acte ou l’omission commis témérairement et avec conscience qu’un tel (such damage) dommage66 en résulterait probablement sont susceptibles de faire échec à la limitation de responsabilité.

La faute légère ou simple amène à la mise en jeu de la responsabilité de l’armateur mais elle n’a, contrairement au régime précédent, aucun impact sur le bénéfice de limitation de responsabilité.

Deux circonstances de fait spécifiques

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§ 2) Le caractère personnel de la faute inexcusable38

Le second élément de la faute inexcusable telle qu’elle est définie dans l’article 4 de la Convention de 1976 tient au caractère personnel de la faute inexcusable39. On relèvera ici la différence essentielle que présente la notion de la faute inexcusable de l’armateur avec la notion de faute inexcusable en droit de transport aérien et en droit de transport maritime international40 où les textes énoncent que fait échec à la limitation de responsabilité la faute inexcusable tant des préposes que du transporteur lui même.

À l’expression « acte ou omission du transporteur ou de ses préposés », le législateur maritime substitue « le fait ou l’omission personnels», refusant ainsi expressément que la faute du préposé soit couverte par l’armateur et souhaitant mettre un terme définitif à l’analyse antérieure retenue par la jurisprudence ne distinguant plus la faute personnelle de l’armateur et la responsabilité personnelle de celui-ci41.

Inversement, en droit maritime, la Convention de 1976 (de même que la loi du 3 janvier1967 -article 58-) ne voit une cause de déchéance que dans la faute inexcusable personnelle de la personne responsable : les textes sont en effet formels, « seuls le fait ou l’omission personnels» de l’armateur sont susceptibles de lui interdire l’accès à la limitation. Il est besoin que cette faute, soit personnelle à l’armateur : la faute inexcusable du capitaine et d’autres membres de l’équipage ne peut pas avoir cet

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§ 1) Le caractère fautif du comportement de l’armateur

Le premier élément que met en jeu la notion de faute inexcusable, c’est le caractère fautif du comportement de l’armateur. La faute inexcusable est avant tout une faute. Et pour caractériser une faute, il est tout d’abord nécessaire d’établir la violation d’une obligation juridique. « La faute est un manquement à une obligation préexistante» ainsi que l’avait affirmé M. Planiol4. Cette définition permet de faire un rapprochement entre la faute contractuelle et la faute délictuelle.

Ce rapprochement est nécessaire pour mieux circonscrire la faute inexcusable de l’armateur, la limitation de sa responsabilité, couvrant toutes dettes de responsabilité, aussi bien délictuelle que contractuelle, lorsque l’armateur est engagé par des relations contractuelles de transport de marchandises, de passagers ou d’affrètement de navire5.

La faute contractuelle réside dans l’inexécution d’une obligation née d’un contrat ou se rattachant à un contrat. La faute délictuelle réside dans l’inexécution d’une obligation qui trouve sa source en dehors du contrat : la loi, le règlement, l’usage, la coutume.

Dès lors pour déterminer la faute de l’armateur, il faut rechercher quelles sont ses obligations et ses devoirs auxquels il doit obtempérer. Ceux-ci peuvent être inspirés par certains textes ou être exprimés par la société (ici, la communauté maritime), pour les besoins de celle-ci ou résulter des principes généraux.

L’étude de la jurisprudence française témoigne

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Les éléments de la faute inexcusable de l’armateur

Deuxième partie

La mise en place de la faute inexcusable et ses conséquences

Cette deuxième partie de notre étude sera entièrement consacrée à ce que le Professeur Pierre Bonassies avait appelé « la limitation de responsabilité de l’armateur face à la faute inexcusable». Nous allons dès lors examiner en premier lieu comment la jurisprudence française conçoit le concept de l’article 4 de la Convention de Londres, intitulé conduite supprimant la limitation, c’est à dire la faute inexcusable de l’armateur.

Ensuite nous allons analyser l’impact de cette conception de la faute inexcusable sur le droit à limitation de l’armateur et finalement nous allons s’interroger si cette conception est tenable sous l’éclairage notamment de la modestie des montants de limitation et des dispositions du Code ISM (Chapitre 1).

En deuxième lieu nous allons étudier comment le rôle de la faute inexcusable dans l’institution de la limitation de responsabilité se concrétise par l’entremise de la procédure de la limitation et ensuite nous allons de scruter les effets que l’admission de la faute inexcusable a sur les droits de l’armateur (Chapitre 2).

Chapitre 1 : la conception jurisprudentielle de la faute inexcusable de l’armateur et ses incidences sur l’institution de la limitation de responsabilité

La Convention de 1976 était constamment présentée, pour le moins dans les ambitions de ses rédacteurs comme un texte de transaction : les armateurs ont accepté une augmentation des plafonds de limitation en contrepartie de la

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§ 2) Refus de l’application de la notion de la faute inexcusable aux navires battant pavillons d’un État n’ayant pas ratifié la convention de Londrès

La Commission dans le but d’induire les États membres à adhérer à la Convention de Londres et de promouvoir une application plus large du droit international, propose de retirer le bénéfice de la limitation de responsabilité, non pas en cas de faute inexcusable mais en cas de négligence grave du propriétaire d’un navire battant pavillon d’un État qui n’a pas ratifié la convention LLMC.

Si l’objectif de cette disposition est plausible et crédible, ses conditions de mise en place ont néanmoins été qualifiées par le député chargé du rapport sur la responsabilité civile des propriétaires de navires, Gilles Savary, de contre-productives.

En effet le rapporteur souligne que « en mettant en œuvre la notion de négligence grave, et a fortiori en la définissant ultérieurement, on introduit un nouveau concept qu’il sera très difficile de distinguer de celui de faute inexcusable (« wilful misconduct »). Cette confusion dans l’application des concepts de faute pourrait remettre en question les avancées jurisprudentielles déjà acquises pour les affaires de responsabilité civile maritime traitée sur la base des Conventions de l’OMI (CLC).

267 V. dans le même sens l’avis de la commission des affaires juridiques : « l’introduction de la négligence grave comme critère à partir duquel la responsabilité du propriétaire d’un navire battant pavillon d’un État qui n’est pas partie contractante à la convention de 1996 ne serait plus limité, doit être accueillie avec précaution.

Bien que l’intention de la Commission de remettre en cause le droit des propriétaires de navire à limiter leur responsabilité soit louable, elle semble peu réaliste et surtout quelque peu contreproductive. Il est probable qu’un tel changement soit porteur d’un plus grand nombre d’inconvénients que d’avantages et il ne devrait donc pas bénéficier d’un accueil favorable».

268 Article 15.1 de la CLC : « La présente Convention s’applique chaque fois qu’une personne mentionnée à l’article premier cherche à limiter sa responsabilité devant le tribunal d’un État Partie, tente de faire libérer un navire ou tout autre bien saisi ou de faire lever toute autre garantie fournie devant la juridiction dudit État.

Néanmoins, tout État Partie a le droit d’exclure totalement ou partiellement de l’application de la présente Convention toute personne mentionnée à l’article premier qui n’a pas, au moment où les dispositions de la présente Convention sont invoquées devant les tribunaux de cet État, sa résidence habituelle ou son principal établissement dans l’un des États Parties ou dont le navire à raison duquel elle invoque le droit de limiter sa responsabilité ou dont elle veut obtenir la libération, ne bat pas, à la date ci-dessus prévue, le pavillon de l’un des États Parties».

269 V. Le rapport d’information déposé auprès du Sénat par la Délégation de l’Assemblée Nationale sur le troisième paquet de sécurité maritime, p. 100et s. (www.senat.fr).

270 Article 6§4 de la proposition de directive de la Commission, amendée par le Parlement Européen (qui reprend l’article 4.3 de la proposition de la Commission) : « Conformément à l’article 15 de la convention de 1996, les États membres s’assurent que l’article 4 de celle-ci concernant la suppression de la limitation de responsabilité n’est pas d’application aux navires battant pavillon d’un État qui n’est pas partie contractante à la convention de 1996.

Dans de tels cas, le régime de responsabilité civile mis en place par les États membres conformément à la présente directive prévoit que le propriétaire de navire perd le droit de limiter sa responsabilité s’il est prouvé que le dommage résulte de son fait ou de son omission personnels , commis avec l’intention de provoquer un tel dommage ou commis par négligence grave».

271 Amendement n0 10.

On introduirait dès lors un élément de complexité dans le règlement des sinistres par les juridictions concernées qui devront distinguer, parfois dans un même sinistre (collision), les notions de négligence grave et de faute inexcusable alors

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§ 1) Élargissement de la notion de faute permettant de dépasser la limitation de responsabilité

Le Parlement européen estime que « la définition dans la Convention LLMC de la faute de nature à faire sauter le plafond de limitation de responsabilité (faute inexcusable) est interprétée de manière contrastée par les juridictions des États Membres».

Certaines Cours continuent d’exiger, pour admettre le déplafonnement de la limitation de responsabilité, que le plaignant apporte la preuve que la personne responsable avait effectivement conscience des conséquences dommageables de son comportement.

Le responsable se voit alors accorder de fait un droit quasi- absolu de limiter sa responsabilité. D’autres juges estiment que la gravité de l’acte ou de l’omission doit parfois conduire à présumer que leur auteur avait nécessairement conscience des conséquences dommageables qui pouvaient en résulter (c’est le cas de la jurisprudence française).

Cette divergence d’interprétation doit être considérée « comme inadéquate au moment où les principes de précaution et de « pollueur payeur » sont reconnus et mis en œuvre par le droit communautaire et où la protection des citoyens contre les risques industriels est au cœur des préoccupations de politique publique». Cette situation n’est ni un encouragement à la vigilance et au respect des normes internationales par les opérateurs du transport maritime, ni un traitement juste des victimes tierces qui peuvent se voir lésées par une limitation de leur dédommagement alors

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