La faute inexcusable de l’armateur et le principe de la limitation de sa responsabilité

Le troisième paquet Erika et la réforme de la faute inexcusable

Section 3

Le troisième paquet Erika et la réforme de la faute inexcusable par la directive relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires243

Le 3ème Paquet de sécurité maritime fait suite à deux autres paquets de mesures adoptées par l’Union Européenne à la suite de la catastrophe de l’Erika le 12 décembre 1999.

Le Paquet Erika I proposé par la Commission en mars 2000 et adopté par le Parlement européen et le Conseil en décembre 2001 contient deux directives renforçant la législation existante en matière de contrôle par l’État du port et de suivi des sociétés de classification et un règlement accélérant le retrait progressif d’exploitation des pétroliers à simple coque. Ces mesures sont entrées en application en juillet 2003.

Le Paquet Erika II proposé par la Commission en décembre 2000 a été mis en œuvre tout aussi rapidement. Le règlement portant création d’une Agence Européenne de Sécurité Maritime (EMSA) a été adopté par le Parlement et le Conseil en juin 2002 et est entré en vigueur aussitôt en août 2002. La directive sur la mise en place d’un système de suivi et d’information du trafic maritime adoptée également en 2002 est entrée en application en février 2005.

Ces deux paquets cherchent à corriger les lacunes les plus graves de la législation communautaire en matière de sécurité maritime. Le 23 novembre 2006, la Commission a présenté sept nouvelles propositions qui ont pour objectif de « compléter le

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§ 2) La limitation de responsabilité du propriétaire du navire transportant des substances nocives et potentiellement dangereuses (SNPD/HNS)230

Une convention qui n’est pas encore entrée en vigueur, mais qui contient un système de responsabilité du propriétaire du navire tout à fait similaire à celui de la CLC, est la convention internationale du 3 mai 1996 sur la responsabilité et l’indemnisation pour les dommages liés au transport par mer des substances nocives et potentiellement dangereuses (SNPD), substances dont il donne une liste limitative, mais qui inclut des substances très nombreuses, et notamment les substances identifiées au Code IMDG.

Cette convention qui est plus connue sous l’acronyme HNS 1996 (International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea) s’inscrit donc bien dans une certaine logique. Après l’adoption d’un dispositif conventionnel sur la responsabilité et l’indemnisation des dommages liés au transport maritime des hydrocarbures, la Communauté maritime internationale ne pouvait que s’intéresser aux SNPD ignorées jusqu’alors en raison de leur spécificité.

Le concept de responsabilité adoptée par la Convention SNPD doit, à l’image de la CLC, sa cohérence à l’entremise du principe de limitation de responsabilité autorisée par l’assurance et le principe de la responsabilité objective et canalisée231.

La responsabilité est en effet rattachée au propriétaire du navire par une disposition très

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Limitation de responsabilité du propriétaire de navire pétrolier

Section 2 – Dans les régimes spéciaux de responsabilité (Hydrocarbures, Marchandises dangereuses, Pollution par les soutes, Nucléaire) 214

La responsabilité civile (extracontractuelle) de l’armateur lorsqu’il est propriétaire du navire est aussi visée par des conventions spécifiques introduites dans le domaine de la lutte contre la pollution et du transport de marchandises nocives ou potentiellement dangereuses.

La limitation de la responsabilité mise en place par la convention de 1976 et par la loi et le décret de 1967, legs de l’histoire du droit maritime est une limitation passe-partout, qui pose des règles valables pour tous les types de navires et pour tous les types d’utilisation de navires.

Mais déjà en 1976, la faiblesse de cette convention à répondre à toutes les circonstances avait été constatée. Il fallait donc adapter le principe de la limitation à des situations nouvelles, inconnues à l’époque historique de son émergence, sans en même temps risquer d’en compromettre l’existence même.

La nécessite d’établissement des régimes spécifiques de responsabilité de l’exploitant de navire a de fait engendré une série de textes internationaux dont l’ambition était de répondre aux exigences de l’évolution des techniques et des trafics ainsi que de remédier aux insuffisances des plafonds de limitation mis jusqu’alors en place par les conventions internationales ou par les législations nationales.

Notre recherche va donc se retourner vers l’analyse de ces systèmes spéciaux de responsabilité adoptés, compte

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§ 2) Le passage de la faute simple à la faute inexcusable et au droit à limitation  »incontournable », la Convention de Londrès de 1976 (204)

La notion de faute inexcusable205 remplace dès lors dans la Convention du 19 novembre 1976 (dite en anglais LLMC 1976, Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims) sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes la notion de faute personnelle de l’armateur retenue par la Convention de 1957206.

Dans l’esprit des auteurs de la Convention, cette notion doit être admise de manière exceptionnelle en sorte que la limitation de responsabilité de l’armateur demeure la règle et la déchéance l’exception207.

Les auteurs de la Convention reprennent, opérant une véritable mutation de la faute emportant la déchéance du droit à la limitation208, donc la définition donnée par le Protocole de 1955, presque à l’identique : « une personne responsable n’est pas en droit de limiter sa responsabilité s’il est prouvé que le dommage résulte de son fait ou omission personnels, commis avec l’intention de provoquer un tel dommage, ou commis témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement». À l’expression

« acte ou omission du transporteur ou de ses préposés», le législateur maritime substitue « le fait ou l’omission personnels», refusant ainsi expressément que la faute du préposé soit couverte par l’armateur et souhaitant mettre un terme définitif à l’analyse antérieure retenue par

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Régime précédent de la Convention Bruxelles 10 oct 1957

Chapitre 2 – La faute inexcusable, fondement actuel de la déchéance de la limitation de responsabilité de l’armateur

Après avoir présenté les applications de la faute inexcusable dans les autres domaines de droit où le législateur français ou international a jugé son établissement opportun, nous allons maintenant analyser le rôle et la valeur de la faute inexcusable en matière de limitation de responsabilité de l’armateur.

En effet, la portée de la faute inexcusable ne se borne pas seulement au droit commun de responsabilité de l’armateur (Section 1), mais elle recouvre également les régimes spéciaux de responsabilité de celui-ci, sans néanmoins que l’effet de la faute inexcusable soit toujours le même (Section 2).

En outre, la Communauté Européenne, particulièrement sensibilisée de la sécurité maritime et de l’impératif majeur de préserver le milieu marin des conséquences néfastes des naufrages des navires, comme celui de l’Érika ou du Prestige, ne demeure pas désintéressée de l’institution de la limitation de responsabilité de l’armateur.

C’est ainsi qu’à travers le troisième paquet Erika se dirige, entre autres, vers une restriction du champ d’application de l’institution traditionnelle du droit maritime et à un amoindrissement de la gravité de la faute débouchant sur la privatisation de l’armateur du bénéfice de limitation, engendrant de ce fait les réactions vives des États membres et de la doctrine (Section 3).

Il suit de là que la faute inexcusable est étroitement liée non seulement à

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C) Faute inexcusable et manutention maritime

Nous allons maintenant examiner la notion de faute inexcusable sous un angle particulier, débordant d’une part le contexte strict de la responsabilité du transporteur maritime, mais directement apparenté d’autre part à l’économie générale du régime de l’indemnisation des dommages subis par les ayants droit à la marchandise : celui de la responsabilité de l’entreprise de manutention.

En effet, le texte de l’article 54 de la loi du 18 juin 1966, alignant le régime de l’entrepreneur de manutention, qu’il agisse comme stevedore ou comme acconier, sur celui du transporteur maritime, disposait que « la responsabilité de l’entrepreneur de manutention ne peut en aucun cas163 dépasser les montants fixés à l’article 28 et par le décret prévu à l’article 43, à moins qu’une déclaration de valeur ne lui ait été notifiée».

Il est généralement admis que le législateur a voulu l’unification des régimes des responsabilités du transporteur maritime et de l’entrepreneur de manutention dans un souci de décourager les ayant droit à la marchandise de contourner les protections accordées par la loi au transporteur maritime, en dirigeant leur action en responsabilité contre l’un de ses auxiliaires.

En insérant dans l’article 58 l’expression en aucun cas, le législateur semble pour autant instaurer une limitation de responsabilité pour l’entreprise de manutention à caractère à peu près absolu et partant incite, inévitablement, le lecteur à s’interroger si le

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B) Transport maritime de passagers et de leurs bagages146

À l’instar du droit aérien de transport de passagers, le droit international a eu une influence décisive sur le droit français de transport maritime de passagers, lequel a suivi «les péripéties de ces évolutions internationales »147.

Aujourd’hui, après une période d’incertitude liée à l’application concurrente de la loi nationale et de la Convention internationale en vigueur, la détermination du droit de la limitation de réparation en matière de transport de passagers ne peut pas être plus clair, puisque dans un souci « de s’adapter aux réalités internationales»148, le législateur français a décidé de renvoyer directement à la lettre de la Convention du 19 novembre 1976, « utilisant ainsi la technique de législation par référence»149.

Ainsi l’article 40 modifié dispose-t-il désormais que la réparation est due par le transporteur, pour ce qui concerne les créances résultant de la mort et des lésions corporelles de passagers qu’il transporte150 dans les limites fixées à l’article 7 de la Convention internationale sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes faite à Londres, modifiée par le protocole du 2 mai 1996. Ce dernier est, récemment, entré en vigueur, en France, à savoir, le 25 septembre 2007.

Il augmente considérablement les plafonds de limitation151 mais la modification la plus importante qu’elle entraîne consiste dans le fait qu’il supprime le plafond absolu qui affectait la limitation de

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§ 2) En droit des transports maritimes110

Le droit des transports maritimes, comme le droit des transports aériens est fortement préoccupé par l’institution de la limitation de responsabilité du transporteur, de la conception et de la place de la faute inexcusable dans le régime de responsabilité du transporteur. Apparue dans le domaine du transport aérien, la faute inexcusable a imprégné le domaine de transport maritime, au premier abord des passagers et puis des marchandises.

Compte tenu de la variation des textes111, à l’opposé du droit aérien, selon qu’il s’agit de transports de marchandises ou de passagers, nous allons séparément aborder la question de l’application de la faute inexcusable en cas de transport de marchandises et en cas de transport de passagers.

Par ailleurs, nous allons, en dernier lieu, examiner un aspect singulier (et en pleine actualité) de l’application de la faute inexcusable, en tant que cause de déchéance de l’entreprise de manutention de son propre droit de limitation. En effet, la loi du 18 juin 1966 alignant la responsabilité des entreprises de manutention maritime sur celle des transporteurs, soulève la question de savoir si la faute inexcusable a pour effet le déplafonnement de la responsabilité de celles-ci.

A) Transport maritime de marchandises

La Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l’unification de certaines règles en matière de connaissements, tout en envisageant le principe de la limitation de responsabilité du transporteur maritime, méconnaît la possibilité d’y

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b) En droit de transport aérien des passagers

Quoi qu’il en soit, la solution retenue par cet arrêt de la Chambre commerciale de la Cour de cassation ne concerne nullement la faute inexcusable en cas des dommages subis par les passagers98. Il est dès lors incontestable que la portée de cet arrêt doit sous cet éclairage être relativisée.

Et la chose a été affirmée par trois arrêts postérieurs de la première chambre civile de la Cour de cassation 99. Dans tous les trois cas, il s’agissait de transport de passagers et de dommages corporels et plus précisément de décès et de lésions corporelles. De même, dans tous les trois cas, la Convention de Varsovie était applicable (par renvoi du droit interne, et spécialement de l’article L. 322-3 du Code de l’aviation civile)100.

Dans une telle situation, il est désormais de jurisprudence que la faute inexcusable suppose la témérité de son auteur et la conscience de la probabilité du dommage et, sur ce dernier terrain, la conscience objective du dommage, celle de l’homme prudent et avisé et non celle dont l’intéressé lui-même peut faire preuve101. La question est donc de savoir s’il était possible de prévoir le dommage et non pas s’il était possible de l’éviter. La diligence ou plutôt le défaut de diligence que l’on va reprocher à l’auteur du dommage s’apprécie donc a priori et non pas à posteriori102.

Certes, cette jurisprudence arrêtée dans le domaine des transports internes de passagers ne vaut pas également pour le transport interne de marchandises103. « La

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B) Interprétation de la faute inexcusable du transporteur aérien

a) En droit de transport aérien des marchandises

Deux conceptions se sont opposées sur la façon d’apprécier la faute visée à l’article 25 de la Convention, comme à l’article L. 321-4, alinéa 1. La première conception, dite « subjective» ou in concreto, consiste à apprécier si, dans les faits, le transporteur (ou ses préposés) a eu conscience qu’un dommage résulterait probablement de son attitude. La seconde conception, dite « objective» ou in abstracto, consiste à apprécier si le transporteur (ou ses préposés), en agissant comme il l’a fait, aurait dû avoir conscience de sa témérité et de la probabilité du dommage. Cette appréciation doit être faite par rapport au comportement d’une personne normalement avisée et prudente76.

Dans le souci de désintéresser de façon satisfaisante les victimes d’accidents aériens77, la Cour de cassation française a refusé de consacrer une définition étroite de la faute inexcusable et a opté pour la conception objective78, comme elle l’avait déjà fait en droit du travail, ce qui permet de retenir plus facilement la faute inexcusable du transporteur ou de ses préposés79. Par voie de conséquence, le rôle de la Cour de cassation se cantonne dans l’examen si les juges du fond qualifient suffisamment les caractères de la faute inexcusable80.

Dès lors, « chaque fois que des pilotes ont commis des fautes en contrevenant volontairement aux prescriptions – qu’elles

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La faute inexcusable en matière des transports aériens

Section 2 – La faute inexcusable en matière des transports, condamnation d’un comportement jugé fautif 

Le transporteur, quel que soit le mode de transport, qu’il s’agisse de transport de marchandises ou de passagers est, en principe, tenu d’une obligation de résultat. La loi française, comme les conventions internationales que la France a ratifiées, consacrent une responsabilité « de plein droit », « objective », du transporteur, ce dernier voyant, dès lors sa responsabilité engagée par le simple fait de la survenance du dommage subi par les voyageurs ou par les marchandises32.

Dans un souci d’atténuer la rigueur de la responsabilité du transporteur, le législateur a mis en place des mécanismes sophistiqués de cas exceptés, l’exonérant de sa responsabilité. Il en est de même de la force majeure, à l’instar du droit commun contractuel mais également de catégories spécifiques au droit des transports et particulièrement au droit des transports maritimes33.

Dans la même logique d’équilibre du compromis nécessaire entre les intérêts du transporteur et ceux de son cocontractant34 les textes accordent traditionnellement, au transporteur le droit d’une limitation de responsabilité. La responsabilité du transporteur est donc une responsabilité plafonnée, permettant à ce dernier de ne pas réparer l’intégralité du dommage dont il est reconnu responsable.

Le droit des transports dans son intégralité est particulièrement empreint des réparations limitées35.

Ces limitations de responsabilité du transporteur

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§ 2) Faute inexcusable et accidents de circulation22

En cette matière, la loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 ne donne pas non plus de définition de la faute inexcusable de la victime visée à l’article 3 alin.1er et dont l’effet consiste dans la suppression du droit de réparation de la victime pour vu que la faute inexcusable de celle-ci soit la cause exclusive de l’accident23. De même qu’en matière des accidents du travail, sur le plan des accidents de circulation, c’est la Cour de cassation qui est intervenue afin de combler cette lacune législative.

Aussi, la Deuxième chambre civile, par une série de onze arrêts du 20 juillet 198724, a défini la faute inexcusable comme « la faute volontaire d’une exceptionnelle gravité exposant sans raison valable son auteur à un danger dont il aurait dû avoir conscience25». Cette dernière expression démontre que la Cour suprême s’attache à une appréciation in abstracto de la conscience du danger d’où la qualification objective de la faute inexcusable en droit des accidents de circulation, analogue de celle qui a été adoptée en droit des accidents de travail pour ce qui concerne la faute de l’employeur26.

Or, la Cour de cassation a montré par les solutions qu’elle a retenues postérieurement à l’arrêt de 1987 sa détermination de s’en tenir à une conception plus restrictive de la notion de faute inexcusable. C’est ainsi que l’Assemblée plénière, lorsqu’elle a été appelée à s’y prononcer, en raison de la résistance opposée à cette rigueur par certaines cours d’appel,

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Faute inexcusable et droit des accidents du travail

Première partie – Le régime de la faute inexcusable

La faute inexcusable a pénétré dans le régime de responsabilité civile de l’armateur dans les années 70 et depuis lors est devenue le point de référence de l’institution de la limitation de responsabilité des acteurs maritimes. Cependant, quand la faute inexcusable a été adoptée par les conventions internationales régissant la responsabilité civile du propriétaire de navire, elle n’était pas une notion inconnue dans l’ordre juridique et dans la jurisprudence française.

Tout au contraire, la faute inexcusable avait déjà marqué par ses applications et ses interprétations nombreuses, bien que divergentes, différents domaines du droit. D’ailleurs l’idée d’une faute exceptionnellement grave, privative pour son auteur, de la possibilité de se prévaloir des atténuations ou exonérations de responsabilité n’était pas nouvelle.

Aussi avant de nous attacher au rôle et aux fondements de la faute inexcusable au sujet de la limitation de responsabilité de l’armateur (Chapitre 2), il convient de s’interroger sur ses applications, sa place et en définitive sur sa valeur normative en droit français (Chapitre 1)1.

Chapitre 1 : l’apparition de la faute inexcusable et ses applications2

La qualification de faute inexcusable n’a pas d’intérêt particulier en droit commun où les situations qu’elle peut recouvrir relèvent de la notion de faute lourde. C’est une qualification propre à certains régimes spéciaux de responsabilité. La faute inexcusable est donc prise en

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L’armateur : la notion d’armateur et définition

La notion d’armateur48

Il paraît opportun, avant d’aborder la question de la faute inexcusable face à la limitation de responsabilité, question qui se trouve au cœur de notre étude de s’expliquer sur la notion d’armateur, source des difficultés. Aux termes de l’article 1 de la loi du 3 janvier 1969, l’armateur peut être défini comme « celui qui exploite le navire en son nom, qu’il en soit ou non propriétaire». Il résulte que l’armateur d’un navire n’est nécessairement pas son propriétaire.

Mais l’article 2 de la même loi vient préciser que « Le propriétaire ou les copropriétaires du navire sont présumés en être l’armateur». Cette présomption établie par l’article 2 n’est pas irréfragable et partant les pouvoirs et les responsabilités d’un armateur peuvent être transférés à un non propriétaire au quel cas c’est ce dernier qui revêtira la qualité de l’armateur du navire. Cette construction juridique du transfert de la qualité de l’armateur engendre le schéma suivant : armateur non propriétaire et propriétaire non armateur d’un navire et peut avoir son origine dans diverses raisons49.

On en infère que la qualité de l’armateur est au premier abord conférée au propriétaire du navire, à moins que celui décide d’impartir les obligations et les responsabilités que cette notion implique à une autre personne. Dans cette logique, il importe par la suite de s’interroger s’il n’est pas possible de contempler qu’une partie seulement des pouvoirs et de responsabilités de

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