Les garanties clubs

Recevabilité et exécution de la garantie Club

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b) Recevabilité et exécution de la garantie Club.

La nature juridique de la lettre de garantie, aura une influence prépondérante sur la recevabilité de la demande des bénéficiaires de la garantie.

– Si l’engagement du Club est un cautionnement conditionnel

Le bénéficiaire de la lettre de garantie ne pourra intenter une action contre le Club que si le transporteur est défaillant.

Le seul défaut d’exécution de l’obligation principale permet au créancier d’agir contre la caution, sous réserve du bénéfice de discussion, à moins qu’il s’agisse d’un cautionnement solidaire. Aucune mise en demeure préalable n’est nécessaire pas plus qu’un autre mode de constatation de la carence du débiteur.

L’obtention d’une décision définitive ne sera pas suffisante. La caution n’étant obligée envers le créancier qu’à défaut du débiteur (C. civ., art; 2021), les poursuites contre la caution supposent par conséquent, que sa dette accessoire soit exigible, que le débiteur principal soit défaillant, et que le créancier dispose d’un titre exécutoire contre la caution.

Pour contraindre la caution au paiement, il faut que le créancier ait contre celle-ci un titre exécutoire. Le créancier devra poursuivre la caution en justice et requérir un jugement de condamnation.

Les juges considèrent que l’action des bénéficiaires de la garantie doit être intentée séparément et postérieurement, aux actions visant à reconnaître la responsabilité et la défaillance du transporteur.

– Si le Club a souscrit un

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Les conditions d’exécution de la lettre de garantie Club

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Les conditions d’exécution de la lettre de garantie Club

B. La mise en œuvre de la lettre de garantie

Dans cette partie, nous nous intéresserons à l’exécution de la lettre de garantie Club. Au niveau de l’exécution des lettres de garantie Club, on ne peut s’empêcher de faire le parallèle avec les garanties bancaires. Dans certains cas, les parties refusent de libérer le navire contre une lettre de garantie Club, elles insistent afin d’obtenir une garantie bancaire.

Ces deux types de garanties ont chacune leurs avantages et leurs inconvénients. La garantie bancaire est très facilement exécutable, cependant sa mise en place et assez lente et compliquée. De plus, dans le cadre d’une garantie bancaire, il faut payer des intérêts.

La garantie Club quant à elle, présente l’avantage de pouvoir être mise en place rapidement (par télex ou par fax), cela permet d’éviter que le navire ne soit immobilisé plus longtemps évitant ainsi des dommages à la cargaison ou encore des pertes de journées d’exploitation. L’inconvénient de la lettre garantie Club est, comme nous allons le voir, son exécution difficile.

Il faut remarquer que les lettres de garantie Clubs, indépendamment de leur nature juridique, contiennent toujours des conditions d’exécution (a) qu’il faudra aborder avant de s’intéresser aux problèmes de recevabilité et d’exécution proprement dit. (b)

a) Conditions d’exécution de la garantie

Dans presque tous les cas, la lettre de garantie mentionne que le Club se porte garant de toutes les sommes qui pourraient être mises à la charge du transporteur

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La qualification juridique de la lettre de garantie Club

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Tribunal de Commerce de Marseille
La qualification juridique de la lettre de garantie Club
Section II

Nature juridique et exécution de la lettre de garantie Club

Dans cette section, nous tenterons de déterminer la nature juridique des lettres de garantie Club. Cette question est très importante, car l’exécution de la lettre de garantie en dépendra. De plus, la lettre de garantie Club permet de contourner la règle « Pay to be paid » en conférant aux tiers une action contre le Club.

Ensuite, nous nous intéresserons a l’exécution de la garantie, qui, comme nous avons pu le constater, pose quelques problèmes.

A. La qualification juridique de la lettre de garantie Club

La nature de la lettre de garantie Club n’est pas aisée à déterminer. Les hésitations proviennent des différentes théories en présence et du fait qu’il n’y ait pas encore de jurisprudence établie sur la question.

Les interprétations fluctuent en fonction des intérêts de chacun. Cependant, au regard des différentes lettres de garantie que nous avons examinées, on peut déjà avancer que les lettres de garantie n’ont pas de nature unique.

Pour clarifier les choses, on peut dire que la nature de la lettre de garantie Club dépendra des termes même qui sont employés dans cette lettre. Il faut donc procéder au cas par cas.

Afin d’évoquer les diverses possibilités, nous allons nous baser sur des exemples concrets.

– Les P & I Clubs considèrent que leur engagement est accessoire. Par conséquent, la lettre de garantie s’apparenterait à une caution. Dans certains cas, la nature de caution de la lettre de garantie Club est

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Les lettres de garantie corps et de garantie facultés

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Les lettres de garantie corps et de garantie facultés

Les lettres de garantie corps et de garantie facultés

B. Les lettres de garantie corps et facultés

Les lettres de garantie corps

Les lettres de garantie corps sont mises en place dans le cadre de dommages survenus au navire lui-même.

En ce qui concerne les intervenants, notons que deux situations peuvent se produire, dans un premier cas le navire peut avoir endommagé des installations portuaires. Dans cette hypothèse, la lettre de garantie sera émise en faveur de l’organisme exploitant le port. A Marseille, il s’agit bien entendu du Port Autonome de Marseille. (P.A.M)

La mise en place de la lettre de garantie ne pose pas vraiment de problèmes quand il s’agit du P.A.M car les correspondants de Clubs locaux ont mis en place depuis 1979 une lettre de garantie proforma. (Annexe 4)

Cette proforma contient des termes préétablis et cela évite d’interminables discussions quant aux termes à utiliser dans la lettre de garantie. Par exemple, la lettre de garantie donne toujours compétence au tribunal de commerce de Marseille. Cependant les problèmes subsistent s’agissant de la mise en œuvre de la garantie.

Soulignons que le P.A.M demande quelquefois des lettres de garantie pour des montants vraiment dérisoires (3000 FF) et dans ce cas le Club refuse d’en délivrer .

La deuxième hypothèse concerne le cas de collision entre deux navires. Dans ce cas, si les deux navires sont membres d’un Club, il y aura échange de lettres de garantie croisées. (Annexe 5)

Dans cette situation aussi, les problèmes liés aux termes de la garantie sont moindres que par exemple en matière de lettres de garantie

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Procédure de mise en place des lettres de garantie Club

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Procédure de mise en place des lettres de garantie Club

Procédure de mise en place des lettres de garantie Club

Chapitre II – Les lettres de garantie Club

En plus de son rôle non négligeable d’assureur, le P & I Club est aussi une industrie de services.

Les services offerts par les Clubs sont notamment caractérisés par les réseaux de correspondants mis en place dans presque tous les ports du monde. Les correspondants, qui agissent toujours pour le compte du Club sont un maillon essentiel du processus.

Ce sont eux qui vont émettre, pour le compte du Club, les lettres de garantie qui font l’objet de ce second chapitre.

Tout d’abord, il faut souligner que l’émission de lettres de garantie est prévue dans les règles des Clubs. Cependant, les règles précisent bien que le Club dispose en la matière d’un pouvoir discrétionnaire, il n’est en aucun cas obligé d’émettre une lettre de garantie.

Pour pouvoir bénéficier de ce service, le membre doit bien sûr être à jour de ses cotisations, le Club tiendra aussi compte d’autres critères comme la classification du navire ou encore la cause du dommage ayant donné lieu à saisie conservatoire ou à menace de saisie conservatoire.

Les règles prévoient aussi que le membre, qui désire obtenir une lettre de garantie, en fasse la demande par écrit. Dans la pratique, cette condition est cependant mise de côté car en matière de saisie conservatoire il faut agir vite et les membres n’ont pas le temps de faire une demande formelle.

Dans ce cas, c’est le correspondant qui s’occupe de prendre contact avec le Club et c’est lui qui gère le problème en collaboration avec le

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Réclamations effectuées par des tiers aux P & I Clubs

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Réclamations effectuées par des tiers aux P & I Clubs
Réclamations effectuées par des tiers aux P & I Clubs

B. Les réclamations effectuées par des tiers

Afin d’examiner les demandes effectuées par les tiers, remarquons que la situation est différente en fonction des pays. Nous nous intéresserons surtout à ce qui se passe en Angleterre et en France.

En raison de la rédaction de leurs règles et plus particulièrement de la règle « Pay to be Paid », les Clubs ont toujours soutenu que les tiers n’avaient pas d’action directe contre eux.

– En Angleterre

Le « Third Parties Act » a semé le trouble dans les esprits. Il donnait un droit d’action directe aux tiers contre les assureurs de l’auteur du dommage au cas où celui-ci serait insolvable et dans certains autres cas.

Ce texte a eu des conséquences sur la manière des Clubs de gérer les réclamations lorsque la responsabilité du membre était établie et qu’il n’y avait pas d’action directe contre le Club. L’incertitude qui planait quant à l’application du « Third Parties Act » aux P & I Clubs a fait que les parties ont souvent conclu des compromis car personne n’était sûr de son droit.

Cependant, certains demandeurs ont essayé d’attaquer directement le Club pensant pouvoir écarter le règle « Pay to be Paid ». Dans la décision « The Fanti », il fut jugé que les tiers pouvaient recouvrir directement du Club alors que dans la décision « Padre Island » les juges adoptèrent le point de vue contraire.

La Court of Appeal qui statua sur les deux décisions simultanément, décida que les Clubs étaient directement responsables envers les tiers et que par conséquent

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La mise en œuvre de la garantie d’assurance d’indemnité

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La mise en œuvre de la garantie d’assurance d’indemnité
Section III

La mise en œuvre de la garantie d’assurance

Dans cette section, nous essaierons de voir les circonstances dans lesquelles le Club sera amené à payer des réclamations, et à qui devra-t-il les payer? Cette question pose notamment le problème de savoir si le Club peut être responsable vis à vis des tiers. Cela nous amènera à comparer la situation en droit anglais et en droit français.

Rappelons que les P & I Clubs offrent une assurance d’indemnité caractérisée par la règle « Pay to be Paid ». Selon cette règle, le membre doit d’abord payer la réclamation avant de pouvoir en obtenir le remboursement par le Club. Comme nous l’avons déjà souligné, c’est une condition impérative (« condition précèdent ») pour que la responsabilité du Club soit engagée.

Cette règle a notamment été affirmée dans l’arrêt « Padre Island » et devant la chambre des lords.

Historiquement, la règle « Pay to be Paid » a toujours suscité la désapprobation des tiers qui y voyaient un subterfuge des Clubs pour échapper à une action directe contre eux. Cependant ce serait méconnaître la nature des Clubs et le rôle du membre. Les P & I sont une sorte de réassurance et comme la plupart de ces dernières, si la couverture de base ne peut remplir ses obligations, les réassureurs ne seront pas responsables.

Comme nous pouvons le constater, plusieurs problèmes sont à résoudre. Il faut cependant différencier les réclamations des membres (A) de celles des tiers(B).

A. Les réclamations effectuées par les membres

Les

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Législation applicable et la couverture des P & I Clubs

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b) La Législation applicable.

Dans cette partie, nous étudierons d’abord la législation applicable au niveau international pour ensuite voir celles qui sont en vigueur en Angleterre (où se situent la plupart des Clubs) et en France. En Angleterre, la responsabilité du transporteur maritime est régie par le « Carriage of Goods by Sea Act » de 1924 (COGSA) modifié par le « Carriage of Goods by Sea Act » de 1971. Le COGSA de 1924 transposa dans l’ordre juridique anglais la convention de Bruxelles du 25 août 1924 aussi appelé les ‘règles de la Haye’. Le COGSA de 1971 fit la même chose pour la convention de Bruxelles modifiée par le protocole du 23 février 1968. En France, le texte fondamental est la loi n° 66-420 du 18 juin 1966 complétée par le décret du 31 décembre 1966. Précisons qu’il y a des différences entre la loi française et la convention de Bruxelles tandis que les anglais ont pour habitude de reprendre intégralement les textes internationaux. Sous L’empire des règles de la Haye et de Visby, le transporteur n’a pas l’obligation absolue de fournir un navire en état de navigabilité. L’article 3 stipule que « le transporteur sera tenu avant et au début du voyage, d’exercer une diligence raisonnable pour: a) Mettre le navire en état de navigabilité;
b) Convenablement armer, équiper et approvisionner le navire;
c) Approprier et mettre en bon état les cales, chambres froides… »
Dans le paragraphe 2 de l’article 3 il est aussi précisé que « … le transporteur procédera de façon

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Cargo claims, événement couvert sous la classe P & I

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Cargo claims, événement couvert sous la classe P & I

B. Le cas particulier des contentieux cargaison

Comme nous l’avons déjà souligné, les « cargo claims » représentent à eux seuls environ un tiers des demandes payées chaque année par les Clubs de protection et d’indemnisation. Pour des besoins de compréhension, nous subdiviserons cette partie en trois.

Dans un (a) nous verrons quels sont les « cargo claims » les plus fréquents, dans un (b) nous nous pencherons sur la législation applicable et enfin dans un (c) nous verrons plus spécifiquement la couverture des Clubs pour les dommages concernant la cargaison.

a) Les cargo claims les plus fréquents

Les cargo claims les plus fréquents sont la conséquence de manquants ou de dommages occasionnés par le voyage ou le déchargement. Cependant, l’armateur est aussi souvent jugé responsable pour des pertes ou dommages survenus à quai avant ou après le déchargement, quand en pratique, il n’a aucun contrôle sur ces opérations.

L’armateur peut aussi être jugé responsable si la cargaison est délivrée à un mauvais réceptionnaire ou encore au bon réceptionnaire mais sans que ce dernier lui ait remis le connaissement.

Dans de tel cas, une autre partie peut apparaître ensuite et se réclamer propriétaire de la cargaison en tant que détenteur du connaissement et demander le remboursement de la valeur de la cargaison à l’armateur.

Quelquefois le dommage est clairement un dommage survenu avant le transport mais si ce dommage était apparent au chargement et qu’un connaissement sans réserves a été émis,

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Evénements couverts, la classe Protection et Indemnité

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Evénements couverts, la classe Protection et Indemnité

Section II – Les événements couverts sous la classe Protection et Indemnité P & I

Comme nous l’avons déjà dit précédemment nous ne traiterons que de la couverture sous la classe Protection and Indemnisation, qui est la plus importante pour les Clubs.

Les risques couverts par les Clubs ont suivi l’augmentation des responsabilités des armateurs. La couverture offerte par les Clubs est très vaste mais il y a quand même certains risques qui sont exclus. On pourra citer par exemple les risques de guerreou encore le transport de substances radioactives.

Dans cette section II, nous essaierons de voir dans une première partie, quels sont les événements couverts (autres que les « cargo claims ») en nous arrêtant sur les plus importants.

Dans la seconde partie nous mettrons l’accent sur les contentieux cargaison qui constituent le tiers de toutes les demandes payées chaque année par les Clubs.

A. Exemples d’événements couverts

Comme nous l’avons rapporté précédemment, les Clubs ont une couverture qui s’étend à de très nombreux risques. Il est donc impossible de s’attarder en détail sur chacun d’entre eux, néanmoins nous nous intéresserons aux risques les plus fréquents et les plus importants.

La couverture des Clubs en ce qui concerne les personnes est un domaine où l’augmentation des réclamations est croissante à cause d’un changement de mentalités: les gens recherchent de plus en plus de compensations et surtout la tendance des jurys américains à octroyer des sommes importantes et le système de

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Conditions de l’assurance Protection et Indemnité P & I

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Conditions de l'assurance Protection et Indemnité P & I
Conditions de l’assurance Protection et Indemnité P & I

B. Conditions particulières de l’assurance Protection et Indemnité P & I

Comme nous l’avons mentionné précédemment, nous allons mettre l’accent dans cette partie sur les règles de police spécifiques aux Clubs. Nous essaierons aussi de voir quels sont les problèmes concernant la limite de la couverture offerte par ces mutuelles.

Avant de nous pencher sur les règles spécifiques aux Clubs, il semble utile de préciser que le type d’assurance offert par les Clubs est différent de celui proposé par un assureur automobile par exemple. Ce dernier peut être décrit comme offrant une ‘assurance de responsabilité’.

Selon ce type d’assurance, l’assureur paye directement le tiers lésé, comme nous le verrons ce qui n’est pas le cas avec les Clubs.

La condition la plus importante pour les Clubs concerne la règle « Pay to be paid ». Cette règle impose au membre de payer lui-même ses coûts, frais et responsabilités avant de percevoir des remboursements de l’association. Elle établit que la base de l’assurance offerte par les Clubs est plutôt une ‘assurance d’indemnité’ par opposition à une ‘assurance de responsabilité’.

Cette règle est en principe formulée de la façon suivante:  » A moins que les administrateurs en décident autrement, il sera une condition prioritaire du droit de l’armateur de percevoir des remboursements de l’association, qu’il ait déjà réglé ses propres coûts, frais et responsabilités. »

Les termes de cette règle peuvent varier d’un Club à un autre mais le sens reste le même: il faut

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Règles de l’assurance Protection et Indemnisation Clubs

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Règles de l’assurance Protection et Indemnisation Clubs

Règles de l’assurance Protection et Indemnisation P & I Clubs

Chapitre I – Les garanties d’assurance classiques

Cette première grande partie se subdivisera en trois sections.

La section I concernera les règles de la classe Protection et Indemnité. En raison des impératifs qui nous sont posés, nous ne pourrons traiter des règles régissant les autres classes comme la classe Freight, Demurrage and Defence (F.D&D) que nous avons évoquée précédemment. Ces autres classes sont de moindre importance et de plus leurs règles diffèrent parfois de celles de la classe Protection et Indemnité (P & I).

La classe protection et indemnisation (P & I) il faut le rappeler, constitue la part d’activité la plus importante des protections et indemnisations P & I Clubs.

Dans la section II, nous porterons notre attention sur les événements couverts sous la classe protection et indemnisation P & I et plus particulièrement sur la contentieuse cargaison qui constitue à lui seul un tiers environ des réclamations payées par les Clubs.

La section III sera quant à elle consacrée à la mise en œuvre de la garantie d’assurance. Nous verrons quelles sont les conditions à respecter par les membres afin d’être remboursés et aussi les cas dans lesquels les tiers peuvent agir contre le Club.

Section 1

Règles de la classe Protection et Indemnisation

Cette section comportera deux parties, dans la première nous nous intéresserons aux conditions d’inscription et d’adhésion alors que dans la seconde nous essaierons de voir quelles sont les conditions spécifiques à l’assurance protection et

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Garanties clubs : protection et d’indemnisation P & I Clubs

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Les garanties clubs

Les garanties clubs

Université de droit, d’économie

et des sciences d’Aix-Marseille

Faculté de droit et de science politique

 

Mémoire

D.E.S.S de droit maritime et droit des transports

Les garanties clubs

Les garanties clubs

Présenté par

Nicolas RICHARD

Directeur de recherches:

Monsieur Christian SCAPEL

Année de soutenance:

1998

Résumé

Malgré leur anonymat relatif, Les Clubs de protection et d’indemnisation (P & I Clubs) jouent un rôle essentiel dans le monde du transport maritime. Le but de cette étude est justement d’apporter un peu de lumière sur ces institutions atypiques.

Pour cela, nous nous proposons dans un premier temps d’examiner l’organisation des P & I Clubs ainsi que leur fonction d’assureur responsabilité des armateurs, en nous focalisant sur les problèmes liés à la cargaison et sur la mise en œuvre des garanties d’assurances.

Ensuite, nous nous intéresserons aux P & I Clubs en tant qu’industrie de services en mettant l’accent sur les lettres de garantie Clubs qui ont un rôle primordial dans la pratique en ce qu’elles permettent la libération d’un navire en cas de saisie.

Nous essaieront de

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