Mémoire de Master II : Les Terminaux à conteneurs portuaires

Les régimes actuels de responsabilité de l’opérateur de terminal

Chapitre 2 :

L’étendue de la responsabilité de l’opérateur de terminal

Alors que les opérateurs de terminaux font partie intégrante des chaines de transport internationales et que la tendance est à l’uniformisation de l’activité, leur régime de responsabilité peut varier d’un pays à un autre (Section 1).

Quel paradoxe pour une activité qui connait aujourd’hui la globalisation et la concentration, que de se trouver sujette aux « aléas » des législations locales dans lesquels ces grands groupes installent leur activité.

C’est bien ce qui est apparu aux Nations Unies qui ont créé une convention internationale sur la responsabilité de l’exploitant de terminal. Ce projet a vu le jour en 1991 mais n’est toujours pas entrée en vigueur 206(Section 2).

Section 1 :

Les régimes actuels de responsabilité

Il n’existe pas à ce jour de régime juridique de responsabilité uniforme applicable aux opérateurs de terminaux, aucun texte juridique ne définissant d’ailleurs le terme d’ « opérateur de terminal ». Ce qui caractérise l’activité c’est la multitude des régimes potentiellement applicables à la responsabilité de l’opérateur (I). En France, on appliquera généralement à l’opérateur de terminal le régime juridique de l’entrepreneur de manutention (II).

I. Multiplicité des régimes applicables

Aucune convention internationale ne réglementant de manière impérative les phases ante et post transport, chaque Etat applique aux phases terrestres du transport maritime sa

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L’occurrence des dommages à la marchandise sur terminal en France

II. L’occurrence des dommages à la marchandise sur terminal

Plusieurs incidents sont susceptibles de se produire sur terminal. Un conteneur pourra être abimé par un engin de manutention ou lors d’une manœuvre de manutention, mais il pourra encore être pillé ou voir la température prescrite non respectée.

Les jurisprudences sont intervenues pour préciser la responsabilité de celui qui a la garde de la marchandise, en fonction de ses missions.

Tenu d’une obligation de sécurité, de soin et de diligence, l’opérateur devra mettre en œuvre tous les moyens nécessaires pour préserver la sécurité des conteneurs sur son parc (A), il devra aussi faire preuve de diligence dans l’accomplissement de sa mission de garde et opérera un examen vigilant de la marchandise qui lui a été confiée (B).

L’opérateur qui n’agira pas en bon professionnel conformément aux intérêts de ses mandants pourra être sanctionné.

A. Manquement à son obligation de sécurité

Ne respecte pas son obligation de sécurité, et engage sa responsabilité, l’opérateur qui n’observe pas les mesures minimums de sécurité lors du positionnement des conteneurs (porte contre porte, espace restreint entre les conteneurs, etc.), l’opérateur qui laisse la marchandise « sensible » sans surveillance ou encore celui qui traite les marchandises dangereuses comme des marchandises ordinaires.

Même dans l’hypothèse où l’opérateur prendrait toutes les mesures appropriées pour préserver sa responsabilité, et en particulier s’il fait des réserves dès la constatation de l’avarie, il pourra toujours se voir reprocher le caractère imparfait des conditions de stockage et d’entreposage197.

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Opérations de manutention et Stationnement sur terminal

Section 2 :

Les prestations réalisées par l’opérateur sur le terminal

L’opérateur de terminal a vocation à assurer la garde de millions de conteneurs chaque année. Cela implique une gestion efficace du parc et un professionnalisme dans l’accomplissement des prestations effectuées sur conteneur durant leur séjour sur le terminal (I). Il serait réducteur de penser que le conteneur est préservé de tous risques.

Si cette « boîte » d’acier a une structure robuste et que ses dimensions normalisées permettent une manutention plus facile, un conteneur sur parc reste sujet à de nombreuses menaces extérieures (II).

I. Séjour du conteneur sur terminal

Le conteneur pris en charge par le terminal devient sous la garde de l’opérateur de terminal. En pratique, cela signifie que le conteneur séjourne sur terminal. A son arrivée, le conteneur sera d’abord manutentionné pour être positionné sur le parc (A). Une fois positionné, l’opérateur aura l’obligation de veiller au bon déroulement de l’entreposage (B), à défaut de quoi sa responsabilité pourrait être engagée.

A. Les opérations de manutention et de positionnement sur terminal

A l’arrivée du conteneur, l’opérateur effectue le déchargement et le positionnement sur le parc de stockage. La manutention à l’entrée du terminal et le gerbage du conteneur sont effectués sous sa responsabilité.

En pratique, c’est souvent un seul et même entrepreneur qui assurera le déplacement du conteneur du navire vers le terminal et le

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Responsabilité de l’opérateur de terminal à la livraison en France

II. A la livraison

De manière symétrique à la prise en charge, la « livraison » marque la fin de la période de responsabilité de l’opérateur de terminal et s’accompagne d’opérations de contrôle (B).

En revanche, à l’inverse de la prise en charge, ce sont les nouveaux responsables des conteneurs qui veilleront à signaler toute anomalie par la prise de réserves (B).

A. Compréhension de la notion

Notion phare du droit des transports, la livraison a, en France, longtemps fait débat. Elle a pour effet de mettre fin au contrat de l’opérateur de terminal et donc à sa responsabilité.

Longtemps la jurisprudence a considéré la livraison comme une opération juridique. Adoptant une conception documentaire, les juges considéraient que la livraison avait lieu par le simple accomplissement des formalités documentaires par l’ayant droit190.

Après de nombreuses critiques qui opposaient le fait qu’il ne pouvait y avoir livraison en l’absence de tout contrôle du destinataire, les juges ont rallié une conception matérielle191.

Ainsi, la livraison peut se définir comme la remise matérielle de la marchandise, par celui qui en a la garde, à l’ayant droit, ce dernier devant être en mesure d’en prendre possession, de vérifier son état et de prendre toute réserve utile.

La notion s’apprécie ainsi au cas par cas par les juges, en fonction du type de transport en cause, des spécificités techniques propres à la manutention de telle marchandise, ainsi que des particularités géographiques et administratives de

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La responsabilité de l’opérateur de terminal

Titre 2 :

Le régime de responsabilité de l’opérateur de terminal à conteneurs pour les dommages causés aux marchandises

Le passage en terminal est le « passage obligé » entre le bord et la terre pour le déplacement des conteneurs par voie maritime.

Il est l’occasion de la naissance de relations contractuelles entre un exploitant de terminal et le transporteur ou l’ayant droit à la marchandise.

Aborder l’étude de la responsabilité de l’exploitant de terminal, c’est d’abord constater le manque profond d’unité des régimes juridiques qui leurs sont applicables.

Après avoir envisagé de manière non exhaustive les différents régimes qu’il serait possible d’appliquer, nous centrerons notre étude sur le régime français de l’entrepreneur de manutention ainsi que sur la Convention de Vienne du 19 avril 1991, sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international.

Si l’opérateur de terminal est susceptible de se trouver dans des situations juridiques différentes et ce en fonction du rôle qu’il occupera dans la chaîne du déplacement du conteneur (Chapitre 2), son intervention sera toujours liée à l’existence d’un conteneur qu’il prendra sous sa garde.

Se posent ici les problématiques classiques au droit des transports que sont la « prise en charge », la « garde » et la « livraison » du conteneur (Chapitre 1).

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Assimilation des installations portuaires aux terminaux en France

B. L’assimilation des installations portuaires aux terminaux

La Convention SOLAS et le Code ISPS, définissent l’installation portuaire comme «un emplacement, tel que désigné par le Gouvernement contractant ou par l’autorité désignée, où a lieu l’interface navire/port ».

Elle «comprend les zones telles que les zones de mouillage, les postes d’attente et leurs abords à partir de la mer, selon le cas »178.

L’interface navire/port est ensuite définie comme les interactions qui se produisent lorsqu’un navire est directement et immédiatement affecté par des activités entraînant le mouvement de personnes, de marchandises, ou la fourniture de services portuaires vers le navire ou à partir du navire.

Alors que certains Etats, à l’instar des Etats-Unis, considèrent le port dans sa globalité comme une installation portuaire, ou au contraire limitent la notion aux seuls bords à quai pour la partie terrestre, la France considère qu’un port est constitué de plusieurs installations portuaires et que le terminal entier est une installation portuaire.

L’article R 321-23 du Code des ports maritimes 179 précise que « la liste des installations portuaires situées à l’intérieur de la zone portuaire de sûreté (…) est arrêtée pour chaque port par le représentant de l’Etat dans le département sur proposition de l’autorité portuaire.

L’arrêté identifie l’exploitant, le périmètre et les principales caractéristiques physiques et fonctionnelles de chaque installation ». Il s’agit donc en France d’une décision décentralisée au niveau départemental.

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La sécurité et la sûreté sur le terminal à conteneurs en France

Section 2 :

Accroissement de la sécurité et de la sûreté sur le terminal à conteneurs

Le port et ses installations sont devenus les lieux de toutes les vigilances.

Les terminaux constituent une zone sensible. Les flux de véhicules, de marchandises et de personnes sont continus. Pour détecter les menaces d’actes illicites qui pèsent sur les installations portuaires, on a assisté, ces dernières années, à la multiplication des mesures de sécurité sur les terminaux portuaires (I).

Avec l’introduction du Code international pour la sécurité des navires et des installations portuaires, les terminaux portuaires disposent désormais d’une réelle politique de sûreté (II).

I. Les mesures de sécurité

Les parcs à conteneurs sont, aujourd’hui, des zones hautement sécurisés. Ilotage, contrôle des accès, télésurveillance, éclairages, sont les outils développés par les ports et les opérateurs de terminaux pour sécuriser leurs installations.

Parmi les équipements de sûreté classiques, on trouve la clôture, l’éclairage, le contrôle d’accès aux installations.

L’accès aux installations devra être sécurisé d’une part par des dispositifs matériels empêchant physiquement l’accès à la zone et, d’autre part, par l’instauration de contrôle d’identité à l’entrée du terminal.

La tendance ces dernières années a été de compléter les services de sécurité des ports par des moyens privés, en requérant les services de sociétés de surveillances privées. Aujourd’hui,

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Le financement des terminaux portuaires en France

B. Le point sensible du financement des terminaux portuaires

1. Mise en lumière du problème

Les ports sont des zones hautement capitalistiques. Leur développement dépend des investissements qui leurs sont consacrés. Les investissements en zone portuaire augmentent. Les établissements portuaires et les entreprises de manutention en sont les premiers investisseurs, hors zones logistiques et industrielles.

Les établissements portuaires ont vocation à réaliser les infrastructures du port, nécessaires à tous les usagers du port et pérennes dans le temps. Les entreprises de manutention sont appelées, elles, à investir dans les superstructures destinées à l’aménagement de leurs terminaux164.

Cette complémentarité des sources d’investissement est nécessaire pour mobiliser des capitaux importants et ainsi permettre aux ports de s’accroitre et d’attirer à leur tour des capitaux étrangers.

Ce système de complémentarité s’il est nécessaire, reste perfectible. En France, les investissements se caractérisent par un manque de visibilité au niveau du partage des responsabilités entre les investisseurs privés et publics.

Les établissements portuaires en participant à l’aménagement et au financement des superstructures, on amené à la confusion des missions.

Dans un cadre concurrentiel idéal, les établissements portuaires n’auraient pas à intervenir dans le secteur économique, au risque de fausser la concurrence en privilégiant certains opérateurs aux dépens d’autres. Ajouter au manque de visibilité des investissements, un soutien insuffisant de l’Etat.

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Les limites du partenariat public/privé dans les ports français

II. Les limites du partenariat public/privé dans les ports français

La situation de l’exploitant de terminal demeure précaire du point de vue de la maîtrise du personnel intervenant sur terminal (A), comme du point de vue du financement de son activité (B). Des réformes sont nécessaires.

A. Un manque certain de concurrence entre manutentionnaires sur un terminal

1. Le double commandement dans la manutention française

Le modèle français est un modèle dans lequel les ports exercent à la fois les fonctions d’autorité portuaire et d’opérateurs d’outillages. Ce modèle, très fréquent autrefois dans les pays latins155, a progressivement disparu au profit du modèle du port « propriétaire foncier » ou port « landlord »156.

Dans ce dernier schéma, le port assure uniquement ses fonctions régaliennes d’aménagement et de valorisation du domaine portuaire. L’exploitation des installations et outillages sur le domaine public est confiée à des opérateurs.

Témoins d’un contexte portuaire français semi-public semi-privé, les terminaux portuaires à conteneurs se caractérisent par « une organisation sociale complexe héritée du passé qui ne favorise ni la recherche de la performance commerciale, ni celle de la qualité de service »157.

En effet, le personnel de manutention qui intervient sur terminal ne constitue pas un corps homogène. Cohabitent deux catégories de personnel placés sous commandements distincts. On trouve d’une part, les ouvriers dockers, pour majorité salariés des entreprises

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